В статье автор пытается проанализировать все возможные перспективы, которые ожидают Россию на геополитической арене Азиатского региона.
Ключевые слова: Россия, Индия, Китай, транспортные маршруты, геополитические альянсы
Санкционный режим не оставляет иллюзий насчет наших перспектив в Европе, поэтому неудивительно, что всё больше проектов направлены на Азию, в которой находится большее число государств, готовых на расширение сотрудничества с Россией. Но даже в этом регионе всё не так хорошо, как может показаться на первый взгляд, так как количество противоречий в этом регионе только растет, причём даже между государствами, находящихся в союзных блоках. Это ставит под вопрос возможность создания новых проектов, в которых можно было бы объединить всех, кто сейчас готов на партнерство с Россией.
На данный момент в Азии есть два восходящих центра силы, с которыми у России налажены партнерские отношения, и именно эти государства сейчас находятся в состоянии соперничества. Китай и Индия, находясь в блоке БРИКС, имеют противоположные стратегические цели и взаимные претензии, например, можно вспомнить недавний конфликт в Аксайчине 2020 года или Докламский инцидент 2017 года.
Помимо территориальных конфликтов имеет место и экономический вопрос, связанный с расширением влияния КНР в Индийском Океане, осуществляемое через приобретение портов у стран этого региона для организации проекта “Нить жемчуга, а также за счет создания “Морского шелкового пути XXI века”. [1]. И этот экономический вопрос не исчерпывается морем, так как Китай активно сотрудничает с одним из главных геополитических противников Индии — Пакистаном. Китайско-пакистанский экономический коридор с выходом в океан через Пакистанский порт Гвадар в совокупности с Морским шелковым путем кажется Индии большой угрозой, так как опоясывает её. Поэтому в интересах Индии есть необходимость по созданию ответных проектов, чтобы сдержать Китай.
И эта необходимость является отличной возможностью для России, чтобы реализовать свои проекты, так как они отвечают потребностям Индии.
Так, международный транспортный коридор Север-Юг имеет огромный потенциал, отвечая старым целям России по выходу в Индийский Океан и вышеописанным задачам Индии. Стоит отметить, что данный проект не является инициативой, придуманной недавно, его пытались реализовать ещё с 1999 года, но в полной мере он не смог начать своё функционирование из-за технических проблем, которые ограничили проект до сотрудничества России и Ирана. [2] Но сейчас вышеописанные проблемы Индии, новый санкционный режим Запада, направленный на Россию, и очевидная выгода для Ирана могут стать тем движущим механизмом, которого не хватало ранее, чтобы закончить проект. Данная инициатива позволит России добиться большего экономического суверенитета, освободившись от необходимости использования старых маршрутов, вроде водного пути Босфор-Мраморное море-Дарданеллы и Суэцкого канала, а также наладить новые рынки сбыта товаров, которые теперь сложно реализовать в Европе. Но также существенная выгода может быть достигнута за счет усиления экономической интеграции в ЕАЭС и СНГ, через членов которых будут проходить Восточная и Западная ветки пути. Новая инфраструктура станет благоприятным подспорьем для усиления и расширения товарооборота, что станет импульсом для дальнейшей интеграции экономик. И, естественно, такая связь может стать возможностью для расширения наших объединений на юг или создание нового, чтобы избавить от бюрократических барьеров всех участников. И такие перспективы обусловлены тем, что Север-Юг может стать соперником Суэцкого канала, и в том случае, если проект удастся реализовать, то необходимость поддержания такой артерии товарооборота станет главной экономической причиной того, о чём писалось выше — формирования нового альянса или расширения уже существующих, и стоит понимать, что эта необходимость будет общей, так как каждый член будет участвовать в поддержании инфраструктуры, дающей упрощенный выход к мировому рынку. Таким образом, экономический аспект сможет изменить положение дел в альянсах России, где на данный момент наибольшей интерес к развитию объединения имеет в основном Россия, а так желание будет обоюдным. И нельзя не упомянуть преимущества самого маршрута, так, оценки экспертов России приводят следующие достоинства: транспортировка грузов по коридору «Север — Юг» по сравнению с существующим маршрутом через Суэцкий канал уменьшит затраты на 15–20 %, а сроки доставки — на 15–20 суток, а индийские источники говорят, что доставка грузов будет на 30 процентов дешевле и на 40 процентов короче, чем традиционный Суэцкий маршрут, сократив транзитное время в среднем до 23 дней для отправлений в Европу с 45–60 дней, которые занимает маршрут через Суэцкий канал. [3] Но в этом проекте не всё так прекрасно: есть целый ряд причин, которые могут помешать осуществлению этого проекта. Одна из главных — география, Иран, через порты которого будет проходить путь в обе стороны, имеет множество горных районов, а это означает необходимость долгих и трудных работ по прокладке железнодорожных путей, чтобы наладить полноценное сообщение между всеми основными точками маршрута. Также транспортные проблемы имеются с Азербайджаном, через который проходит западный маршрут, и Ираном, ведь у Ирана и Азербайджана используются колеи европейского стандарта, пока в России действует русский стандарт, и это станет ещё одной статьей дополнительных расходов при строительстве железнодорожных путей. Последней же проблемой для пути является риск: на данный момент Россия и Иран наращивают товарооборот и особенно за счет параллельного импорта [4], но есть важный нюанс — Иран под санкциями, как и Россия, что и делает его нашим новым стратегическим партнером в новых условиях. Но вот остальные члены проекта не разделяют такой режим, поэтому их желание наиболее активного участия может быть купировано давлением недружественных стран, как это уже произошло с Казахстаном, который с 1 апреля может прекратить поддержку параллельного импорта в Россию для обхода ограничений [5], а также стоит понимать, что это может распространиться не только на государство, но и на юридические лица, которые могут захотеть воспользоваться путём Север-Юг, и когда уже станет вопрос о выборе между выгодами от проекта и возможным давлением, то итог может оказаться довольно пессимистичным. Такое развитие событий можно не допустить, если воспользоваться противоречиями Китая и Индии, о которых уже писалось ранее, заняв сторону Индии, чтобы железно обеспечить на стратегическом уровне желание всех индийских групп участвовать в проекте при любых раскладах.
Индия в ответ на действия Китая в рамках стратегии “Нить Жемчуга” начала реализацию своей стратегии “Бриллиантовое Ожерелье”, целью которого является сдерживание проектов Китая, так, уже были достигнуты договоренности с Мальдивскими островами, Сингапуром, Андаманскими и Никабарскими островами, чтобы сдерживать влияние Китая путём давления на маршрутах Малаккского и Бенгальского заливов [6.]. А вот союзником на земле в этой стратегии может выступить Россия со своим проектом “Север-Юг”, который может стать ограничением для китайского “Один пояс, один путь”, а именно для его Транскаспийской ветки, нацеленной на Среднюю Азию, страны Закавказья и Турцию, исключая Россию. Север-Юг может помочь Индии тем, что ограничит влияние Китая в регионе и усилит положение Индии с Россией. А само соединение программ Бриллиантового Ожерелья и Север-Юг может дать последнему защиту от давления недружественных России стран, которые сами заинтересованы в развитии Бриллиантового Ожерелья, что может поспособствовать нормализации отношений, либо отсутствию давления на цепочки параллельного импорта, а также укреплению позиций России на просторах ЕАЭС и СНГ, но ценой таких возможностей будет ухудшение отношений с давним партнером России — Китаем, что может оказаться слишком большой ценой.
Если делать выбор между Индией и Китаем, то надо и рассмотреть те перспективы, которые можно извлечь из сотрудничества с Китаем. Как и с Индией, Россия может осуществить с Китаем проекты по международным перевозкам.
Первым можно назвать Северный морской путь, который может связать перевозки Северной Европы и Азии. Данный проект, как и Север-Юг, имеет давнюю историю, учитывая, что еще во времена Ивана Грозного европейцы пытались проложить в ледяным морям маршрут, чтобы сократить путь до Азии. Данный маршрут, как и Север-Юг, сокращает путь и время перевозок, но он не будет иметь такого же политического влияния, как Север-Юг, потому что его инфраструктура будет в России. Но это значит в данном случае выгода будет внутренней, представляя из себя фактор, способствующий развитию российской арктической зоны. Но в нынешних санкционных условиях маловероятно, что он сможет начать полноценно работать, так как единственным его пользователем может оказаться Китай. И стоит учесть остальные проблемы этого проекта, которые выделяют В. В. Петраков и О. В. Рой в своей работе “Перспективы использования северного морского пути для транзитных контейнерных перевозок”: “дань сложившимся традициям и принципам организации морского транспорта; отсутствие крупных судоходных компаний, выступающих организаторами транзита отсутствие современных портовых терминалов”. [7].
Но есть и другой проект, который имеет меньше проблем, и им является уже китайская инициатива “Один пояс, один путь”, которая может помочь России в осуществлении наших проектов. Так, в рамках Экономического пояса Шелкового пути с 2013 года открылся диалог о партнерстве в развитии целого ряда проектов: “министр иностранных дел КНР Ван И весной 2014 года предложил соединить Трансевразийский пояс RAZVITIE (ТЕПР), «Один пояс — один путь» и монгольскую идею «Степного пути»; Российский фонд прямых инвестиций (РФПИ), в 2015 Внешэкономбанк и Фонд Шелкового пути подписали соглашение о сотрудничестве в области инвестиций в приоритетные области экономики России и Китая, в том числе в транспорт и нефтехимию; 14 апреля 2015 года Россия присоединилась к Азиатскому банку инфраструктурных инвестиций, в котором имеет третье место по объему инвестиций” [8], и это только малая часть всего. Но многих экспертов пугает такое расширение участия китайского капитала на пространстве ЕАЭС, так как оно может ослабить позиции России в Средней Азии, а в худшем случае поставить всех участников в зависимость от китайской экономики, на Западе даже идут сравнения с планом Маршала. Но будет необъективно не отметить официальную позицию КНР, согласно которой ЭПШП не имеет геополитической подоплёки и является исключительно экономическим проектом. Но даже в таком случае нельзя исключать возможное падение российского влияния в регионе. Плюсами же от такого сотрудничества можно назвать объединение большинства транспортных коридоров государств Евразии, что может предоставить России необходимую инфраструктуру для усиления экономических связей с странами ЕАЭС, увеличение потенциала производственных цепочек, связанных через новую инфраструктуру, и предоставление катализатора всем интеграционным процессам в регионе, которых не хватает на данный момент ЕАЭС для дальнейшей институализации. [8].
Но стоит понимать, что Китай, в отличие от Индии и Ирана, имеет намного больше вариантов для осуществления своих планов и целей, поэтому в любой момент они могут отдать большее внимание не северной ветке ЭПШП, а, например, Транскаспиской ветке, о которой уже писалось выше, поэтому необходимо осознавать все риски сотрудничества, в котором по сути только одна сторона будет иметь максимальный интерес. Поэтому неудивительно, что в недавних своих статьях Владимир Владимирович Путин и Си Цзиньпин ни разу не употребляют слово “союз”, используя лишь формулировки, описывающие только региональное партнерство. [9]. И это не удивительно, учитывая колоссальные экономические показатели Китая. Равноправное союзничество при таких переменных будет затруднительным, поэтому Россия станет влиятельным, но все же младшим партнером, как отдельно взятие страны Европы для США. Это является опасностью для самой РФ, а для Китая же это будет слишком большой ответственностью. Из-за этого сложно говорить о формировании нового альянса в этой части региона.
В качестве вывода следует сказать, что перспективы нового альянса на базе ТМК Север-Юг и стратегии “Бриллиантового ожерелья” с Ираном и Индией кажутся более заманчивыми и благоприятными, чем с Китаем на базе ЭПШП, так как первый вариант не имеет угроз по отношению к суверенитету РФ и её стратегических позиций, а наоборот сулит их укреплению, но ценой такого выбора может стать охлаждение отношений с Китаем, которые последовательно выстраивались на протяжении последних десятилетий.
Литература:
- Ли Гуаньцюнь Ли Гуаньцюнь Стратегия «Нитки жемчуга» в контексте морской политики КНР // Вестник Московского университета. Серия 25. Международные отношения и мировая политика. 2011. № 4. URL: https://cyberleninka.ru/article/n/strategiya-nitki-zhemchuga-v-kontekste-morskoy-politiki-knr
- Индийские эксперты проведут оценку готовности Астрахани к транзиту по коридору «Север-Юг». — Текст: электронный // Портньюс: [сайт]. — URL: https://portnews.ru/news/185815/
- Джамиля Х. Хайдарова Роль международного транспортного коридора «Север — Юг» во внешней политике Индии // OJHPL. 2022. № 2. URL: https://cyberleninka.ru/article/n/rol-mezhdunarodnogo-transportnogo-koridora-sever-yug-vo-vneshney-politike-indii
- Параллельный импорт повысил востребованность Ирана. — Текст: электронный // РДЖ-Партнер: [сайт]. — URL: https://www.rzd-partner.ru/logistics/news/parallelnyy-import-povysil-vostrebovannost-irana-/
- Эксперты прокомментировали возможный запрет Казахстана на ввоз параллельного импорта в Россию. — Текст: электронный // Российская газета: [сайт]. — URL: https://rg.ru/2023/03/24/eksperty-prokommentirovali-vozmozhnyj-zapret-kazahstana-na-vvoz-parallelnogo-importa-v-rossiiu.html (дата обращения: 27.03.2023)
- Can India’s Necklace of Diamonds Strategy Defeat the China’s String of Pearls / Bhattacharya Sumanta, K. R. Jayanta, Sinha Shakti, K. S. Bhavneet. — Текст: непосредственный // International Journal of Recent Advances in Multidisciplinary Topics. — 2021. — № Volume 2. — С. 105–108
- Петраков Владимир В., Рой Олег В. Перспективы использования северного морского пути для транзитных контейнерных перевозок // Транспорт Российской Федерации. Журнал о науке, практике, экономике. 2018. № 6 (79). URL: https://cyberleninka.ru/article/n/perspektivy-ispolzovaniya-severnogo-morskogo-puti-dlya-tranzitnyh-konteynernyh-perevozok
- Макаров Игорь Алексеевич, Соколова Анна Константиновна Сопряжение евразийской интеграции и экономического пояса Шелкового пути: возможности для России // Вестник международных организаций: образование, наука, новая экономика. 2016. № 2. URL: https://cyberleninka.ru/article/n/sopryazhenie-evraziyskoy-integratsii-i-ekonomicheskogo-poyasa-shelkovogo-puti-vozmozhnosti-dlya-rossii
- Алексей, Токарев Сколько дружбы у Путина и Си: что написали лидеры России и Китая? / Токарев Алексей. — Текст: электронный // РСМД: [сайт]. — URL: https://russiancouncil.ru/analytics-and-comments/analytics/skolko-druzhby-u-putina-i-si-chto-napisali-lidery-rossiya-i-kitaya/
