Ключевые слова: локомотивы, электровозы, тепловозы, локомотивная безопасность, железная дорога, безопасность движения.
Современные устройства безопасности в локомотиве представляют собой целый комплекс технических устройств. От их взаимосвязанной работы зависит безопасность движения поездов и, соответственно, выполнение графика движения.
Комплекс устройств безопасности представляют собой сложную систему, которая должна контролировать действия машиниста, подсказывать поездную обстановку и просто помогать с выбором режима ведения поезда.
Остановимся на устройстве, которое следить за бодрствованием машиниста — телемеханическая система контроля бодрствования машиниста (ТСКБМ).
Система ТСКБМ работает совместно с устройствами автоматической локомотивной сигнализации непрерывного действия (АЛСН), комплексным локомотивным устройством безопасности (КЛУБ) и предназначена для обеспечения безопасности движения поездов. Основная задача системы — обеспечивать непрерывный контроль работоспособности машиниста по параметрам электрического сопротивления кожи. При определении снижения работоспособности машиниста ТСКБМ проводит проверку его бдительности.
В целом система работает следующим образом: устройство измеряет электрическое сопротивление кожи и передаёт данные на специальный блок, который монтируется в кабине. После обработки по этим данным можно сказать, работоспособен ли машинист или он засыпает.
Если по параметрам сопротивления кожи определяется необходимость проверить работоспособность машиниста, ТСКБМ производит проверку работоспособности путём разрыва цепи подачи напряжения на электропневматический клапан ЭПК при работе с АЛСН, или передаёт сигнал о необходимости произвести проверку работоспособности при работе с КЛУБ. В случае неподтверждения работоспособного состояния происходит автоматическое торможение поезда.
В состав системы ТСКБМ входят:
– носимая часть (ТСКБМ-Н) — носится на запястье руки машиниста, выполнена в виде электронных часов. Прибор предназначен для получения информации об изменениях электрического сопротивления кожи и передачи ее в виде сигнала на приемник ТСКБМ-П;
– приёмник сигналов (ТСКБМ-П) — предназначен для приёма и первичной обработки информации, передаваемой от ТСКБМ-Н и передачи её в контроллер ТСКБМ-К, а также световой сигнализации о проверке работоспособности машиниста.
– блок индикации (ТСКБМ-И) — предназначен для обеспечения световой сигнализации, с целью запроса на подтверждение работоспособного состояния машиниста;
– контроллер системы (ТСКБМ-К) — предназначен для приема и обработки информации от приемника и рукоятки бдительности, а также для управления цепью подачи напряжения на электропневматический клапан (при подключении АЛСН) или выдачи сигналов для системы КЛУБ или КЛУБ-У.
Чтобы подтвердить бдительность, машинисту необходимо среагировать, нажав верхнюю рукоятку бдительности РБС. Для этой манипуляции машинисту необходимо встать с кресла и произвести нажатие. Если после нажатия рукоятки бдительности уровень работоспособности не повыситься, то через 6–7 произойдет повторное срабатывание на запрос проверки бдительности.
Исходя из вышесказанных манипуляций можно сделать вывод, что при подъезде к светофору с запрещающим показанием, машинист должен отвлечься от ведения поезда, встать и подтвердить работоспособное состояние.
В поездной работе, при следовании поезда к светофору с запрещающим показанием необходимо:
– обеспечить за 400 метров скорость движения не более 20 км/час и остановку перед светофором с применением тормозов в поезде. При следовании с пассажирским поездом остановка осуществляется перед знаком «Остановка локомотива», в конце пассажирской платформы.
– при отказе автотормозов использовать все имеющиеся средства для остановки поезда (нажатие на кнопку клапана аварийно-экстренного торможения, разрядка тормозной магистрали комбинированным краном, принудительное срабатывание устройств и систем безопасности и т. д.);*
– при следовании по некодируемым путям станции запрещается использовать кнопку «Отправление» на пульте управления САУТ, разрешается использовать кнопку «Отправление» только при личном визуальном убеждении в разрешающим показании выходного (маршрутного) светофора;
– при подъезде к светофору с запрещающим показанием, находящимся на неблагоприятном профиле или расположенным на уклоне, предварительно остановится на расстоянии не менее чем за 200 метров перед светофором, с запрещающим показанием с последующей зарядкой тормозов и подтягиванием поезда к светофору (на перегонах остановку производить на благоприятном профиле);
– исключить любое отвлечение (устранение неисправности на локомотиве, ввод параметров в устройства безопасности и автоведения, разговоры по радиостанции т. д.) до полной остановки поезда.
Исходя из вышесказанного можно сделать вывод, что машинист не должен отвлекаться на реагирование и нажатие рукоятки бдительности при подъезде к запрещающему сигналу. Однако, при неподтверждении работоспособности машиниста возможно срабатывание автостопа.
Отсутствие связи при следовании на запрещающий сигнал (или если сигнал локомотивного светофора белый) между приборами безопасности может нанести серьезный вред безопасности движения. Когда локомотив следует на запрещающее показание светофора, машинист не должен отвлекаться от ведения поезда. Недопустимо, чтобы машинист вставал, отвлекаясь на нажатие рукоятки бдительности при подъезде к запрещающему сигналу.
Литература:
- Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации. Утверждены Приказом Минтранса России от 23 июня 2022 г. № 250;
- Распоряжение ОАО «РЖД» от 14.10.2019 N 2262/р (ред. от 14.01.2020) «Об утверждении Временной инструкции по техническому обслуживанию, ремонту и испытанию тормозного оборудования локомотивов и моторвагонного подвижного состава» (Вместе с Временной инструкцией);
- https://neurocom.ru/products/ukb/tskbm-basic/
