Современная практика предотвращения столкновений на море всё в большей степени опирается на интегрированное применение электронных навигационных средств, прежде всего ECDIS, AIS и радиолокационного комплекса с ARPA. Однако принципиально важно подчеркнуть: цифровая «насыщенность» мостика не отменяет требований международных правил расхождения и не снижает ответственности судоводителя за правильную оценку обстановки и своевременный манёвр. Так, COLREG прямо закрепляет необходимость постоянного надлежащего наблюдения «зрением и слухом, а также всеми доступными средствами» и предписывает «надлежащее использование радиолокационного оборудования, если оно установлено и находится в рабочем состоянии», включая дальний обзор и радиолокационную прокладку либо эквивалентные систематические наблюдения.

Регуляторная логика, лежащая в основе обязательного оснащения судов перечисленными системами, исходит из модели «многослойных барьеров»: потенциальная опасность столкновения должна быть выявлена как можно раньше, оценена несколькими независимыми источниками информации и нейтрализована корректным манёвром в соответствии с COLREG. AIS в этом контуре выступает кооперативным источником данных «судно–судно/берег» и в соответствии с требованиями СОЛАС должен быть установлен на судах установленной категории; при этом IMO фиксирует, что требование по AIS стало полностью действующим для всех судов, подпадающих под правило, к 31 декабря 2004 года, а также предписывает поддерживать AIS во включённом состоянии за исключением случаев, когда международные нормы допускают защиту навигационной информации. Важнейшее методическое следствие — AIS не может считаться исчерпывающей «картиной трафика»: IMO прямо предупреждает, что «не все суда несут AIS», а также допускается его выключение по профессиональному суждению капитана; следовательно, информация AIS потенциально может быть неполной или некорректной для задач предотвращения столкновений и подлежит обязательной проверке другими средствами. Дополнительный риск усиливается особенностями формирования данных AIS: профиль IALA подчёркивает, что часть сведений вводится или обновляется вручную, поэтому возможны ошибки ввода и «устаревание» введённых параметров (включая статические и рейсовые данные).

ECDIS, в свою очередь, выполняет роль «геопространственного ядра» мостика: согласно пересмотренным стандартам IMO ECDIS — это навигационная информационная система, которая при наличии адекватного резервирования может быть принята как соответствующая требованиям СОЛАС по актуальным картам, отображая данные официальных электронных навигационных карт и позиционные данные датчиков для планирования и контроля маршрута. Практически критичным является то, что обязательность оснащения ECDIS вводилась поэтапно: IHO в разъяснительном документе по официальным электронным картам фиксирует, что обязательное ношение ECDIS по СОЛАС (V/19.2.10) вводилось ступенчато в период с 1 июля 2012 года по 1 июля 2018 года. Это означает, что сегодня ECDIS де-факто является базовой системой маршрутного и навигационного контроля на значительной части флота, и эффективность предотвращения столкновений во многих районах судоходства напрямую связана не столько с «наличием ECDIS», сколько с качеством её эксплуатации: корректностью настроек безопасности, актуальностью программного обеспечения и стандартов, дисциплиной процедур.

ARPA занимает особое место, поскольку опирается на независимую физическую основу (радиолокационное обнаружение отражений) и тем самым служит инструментом верификации кооперативных источников (AIS) и контроля целей, которые AIS не передают. В стандартах IMO для ARPA цель сформулирована предельно практично: система должна снижать нагрузку наблюдателя, обеспечивая автоматическое получение информации о целях и «непрерывную, точную и быструю оценку ситуации» для улучшения предотвращения столкновений. Одновременно IMO задаёт функциональную рамку радиолокационного оборудования: радар (в сочетании с другими датчиками или сообщаемой информацией, например AIS) должен поддерживать формирование «усиленного образа трафика» и использоваться в режиме «судно–судно» для предотвращения столкновений обнаруженных и «сообщённых» опасностей. Здесь проявляется ключевой принцип эффективного применения комплекса ECDIS–AIS–ARPA: не «дублирование» одинаковых данных, а взаимная калибровка и независимая проверка по разным каналам наблюдения.

С научно-прикладной точки зрения эффективность использования ECDIS, AIS и ARPA в предотвращении столкновений целесообразно трактовать как измеримую способность мостика проходить четыре последовательные стадии управления риском столкновения: (1) раннее обнаружение потенциально опасной цели; (2) корректная оценка риска (включая CPA/TCPA, тенденции сближения, контекст района и ограничений маневрирования); (3) выбор решения, совместимого с COLREG и текущими условиями; (4) своевременное выполнение манёвра и контроль результата. Такой подход позволяет формализовать вклад каждой системы и одновременно выявлять типовые «провалы» на стыке человек–машина.

Новизна предлагаемой постановки заключается в том, что оценка эффективности переносится с «факта наличия электронных систем» на качество их совместного применения через показатель подтверждённости навигационной картины (уровень перекрёстного подтверждения). На практическом уровне этот показатель может описываться матрицей согласованности источников: цель считается подтверждённой для маневрирования, когда её параметры (пеленг/дальность/относительное движение) согласуются между ARPA-отслеживанием и визуальным/оптическим наблюдением, а идентификационные сведения (тип, название, намерения при радиосвязи) согласуются с данными AIS; при расхождении приоритет отдаётся независимому обнаружению (радар/наблюдение) и требованиям COLREG о недопустимости выводов на «скудной информации», особенно «скудной радиолокационной информации». Такой критерий позволяет переводить обсуждение «доверия к электронике» в процедуру: не верить/не верить, а проверять и документировать.

Нормативно-методическая база IMO поддерживает именно процедурный подход. В актуализированном руководстве IMO по хорошей практике ECDIS (MSC.1/Circ.1503/Rev.2) отдельно подчёркнута необходимость прояснения принципов, процедур и документирования бортовых обновлений ECDIS для демонстрации постоянного соответствия требованиям, а также описаны вопросы обучения и безопасного использования, включая акцент на повышении осведомлённости о рисках неправильной эксплуатации. Документ содержит прикладные ориентиры, напрямую влияющие на риск столкновения: например, в части подготовки отдельно выделяется правильный ввод «safety data», включая контур безопасности, безопасную глубину и связанные события. Иными словами, даже при технически исправном оборудовании ошибка в базовых настройках безопасности или неверная интерпретация слоёв/масштабов на ECDIS способна привести к запаздыванию распознавания опасного сближения либо к ложной уверенности в «безопасности» ситуации.

Актуальность темы подтверждается тем, что столкновения остаются значимой составляющей морской аварийности в современных статистиках. В данных Eurostat по смертельным исходам в морских авариях с участием судов ЕС зафиксировано, что в 2024 году погибло 13 человек (рост относительно 2023 года), причём источником данных выступают сообщения в систему EMSA/EMCIP. В аналитических материалах по сводной аварийности за 2014–2023 годы (на основе EMCIP) среди основных причин смертельных исходов в происшествиях с судами отдельно выделяются столкновения. Для исследуемой проблемы это означает: «цифровизация мостика» сама по себе не является гарантией, а потому критической становится управляемость человеческого фактора и устойчивость процедур применения ECDIS/AIS/ARPA.

В качестве итогового научно-практического результата целесообразно формировать «профиль эффективности» мостика для предотвращения столкновений — не в виде декларации, а как совокупность проверяемых индикаторов: доля целей, подтверждённых независимыми источниками (радар/ARPA + AIS + визуально); доля манёвров, выполненных при достоверной оценке риска и без опоры на один канал данных; соответствие фактических настроек ECDIS параметрам безопасности судна и района; наличие и корректность документации по обновлениям ECDIS и совместимости стандартов; устойчивость навыков экипажа на тренажёрах в типовых сценариях (ограниченная видимость, плотный трафик, пересечения курсов, навигационные ограничения). При таком подходе эффективность современных электронных навигационных систем становится измеримой характеристикой качества мостиковых процессов, а предотвращение столкновений — управляемым результатом совместной работы технологий, норм COLREG и подготовки судоводителя.

Литература:

1. Российский морской регистр судоходства. Правила по оборудованию морских судов. Часть V. Навигационное оборудование. НД № 2–020101–096. — Санкт-Петербург: РМРС, 2017. — 162 с.
2. Международные правила предупреждения столкновений судов в море, 1972 (МППСС-72): [на рус. и англ. яз.] — 5-е изд., испр. — М.: Моркнига, 2011. — 156 с.
3. International Maritime Organization. Resolution MSC.232(82) (adopted on 5 December 2006). Adoption of the Revised Performance Standards for Electronic Chart Display and Information Systems (ECDIS). — London: IMO, 2006.
4. International Maritime Organization. MSC.1/Circ.1503/Rev.2. ECDIS — Guidance for Good Practice (28 November 2022). — London: IMO, 2022.
5. International Maritime Organization. Resolution A.1106(29) (Adopted on 2 December 2015). Revised guidelines for the onboard operational use of shipborne automatic identification systems (AIS). — London: IMO, 2015.