Вопрос управления рисками при буксировке и контактно-ремонтных (в т. ч. выполняемых после ударных контактов типа «навал/таран» и при удержании/перемещении повреждённого судна буксирами) операций в сложных погодных условиях в последние годы приобрёл прикладную остроту по двум причинам. Во-первых, заметно усиливается нормативная «оцифровка» требований к аварийному буксирному обеспечению судов: с 1 января 2024 г. для новых водоизмещающих судов (кроме НСК и офшорных единиц) в рамках SOLAS регл. II-1/3–8 закреплена обязанность иметь буксирно-швартовные устройства и конструкции с достаточной безопасной рабочей нагрузкой (SWL) для безопасного выполнения операций буксировки и швартовки при нормальной эксплуатации; при этом руководство IMO MSC.1/Circ.1175/Rev.1 определяет область применения и вводит единый подход к проектированию соответствующих устройств и опорных конструкций, а также оговаривает применимость к судам, построенным с 1 января 2024 г. Во-вторых, SOLAS регл. II-1/3–4 в редакции поправок MSC.549(108) расширяет требования по аварийным буксирным устройствам на новые суда, отличные от танкеров, валовой вместимостью не менее 20 000 (ожидаемая дата вступления в силу — 1 января 2028 г.), что прямо связано с целью облегчить аварийную помощь и буксировку и тем самым снизить риск крушений и загрязнения.
На уровне системы управления безопасностью риск-ориентированный подход уже давно закреплён в Международном кодексе по управлению безопасной эксплуатацией судов (ISM Code): компания должна идентифицировать потенциальные аварийные ситуации на судне, установить процедуры реагирования и обеспечить программы учений и тренировок. Существенно, что обновлённые «Revised Guidelines… on preparing emergency towing procedures» IMO (MSC.1/Circ.1255/Rev.1, утверждены MSC на 110-й сессии в июне 2025 г.) прямо связывают аварийные буксирные процедуры с готовностью к аварийным ситуациям по ISM Code и подчёркивают: аварийная ситуация не оставляет времени на длительные обсуждения, поэтому процедуры должны быть заранее отработаны; дополнительно выделяются практические аспекты работы в условиях плохой/низкой видимости и ночью (включая готовность по питанию лебёдок/инструмента и палубному освещению). Это важно для «сложной погоды» не только как ветро-волнового воздействия, но и как сочетания факторов (видимость, обледенение, осадки, темнота, порывистый ветер), которые резко увеличивают вероятность ошибочных действий на палубе и задержек при развертывании средств буксировки/ремонта.
Методологически в статье принимается рамка управления рисками как управленческого процесса «идентификация → анализ → оценка → обработка → мониторинг и коммуникации», допускающего адаптацию под конкретную организацию и операцию. Однако для морских операций в плохую погоду ключевым ограничением становится динамичность риска: параметры окружающей среды меняются в масштабе минут и часов, а «контуры управления» (принятие решения, подготовка палубы, развёртывание аварийной буксировки, выполнение временного ремонта) имеют конечную длительность и зависят от человеческого фактора. Поэтому статическая матрица риска, составленная «на берегу», часто оказывается недостаточной: она фиксирует опасности, но плохо описывает, как быстро операция переходит из контролируемого состояния в неконтролируемое при ухудшении погоды, отказе оборудования или задержке действий экипажа.
Научная новизна предлагаемого подхода заключается в формализации динамического «погодно-операционного окна безопасности» для буксировки и контактно-ремонтных операций как функции не только предельных метеоусловий, но и трёх дополнительных групп переменных: (1) готовности судна к аварийному буксированию, (2) ресурсной обеспеченности буксировочного ордера, (3) времени развертывания и выполнения критических действий. В отличие от традиционного описания «допустимой погоды» как единственного порога (например, «работать до …»), вводится понятие вероятностного превышения операционных ограничений внутри времени выполнения критического шага (соединение буксирной линии, постановка чокера/снабжения, установка пластыря/временной герметизации, безопасное отведение от опасной акватории). Такой переход позволяет согласовать управление рисками с логикой ISM Code (процедуры + тренировки) и с нормативными требованиями IMO к быстрому развертыванию аварийных средств.
Для операционализации указанного окна предлагается разложение риска на три взаимосвязанных «слоя». Первый слой — нормативно-конструктивная готовность судна к буксировке в аварии. С 2028 года для новых судов, отличных от танкеров, ≥20 000 GT предполагается наличие Emergency Towing Arrangement (ETA), спроектированного для облегчения аварийной буксировки и рассчитанного на требуемую буксирную нагрузку, зависящую от Equipment Number (EN). В MSC.1/Circ.1691 приведены конкретные значения требуемой буксирной нагрузки (кН) и условия прочности: например, для EN < 3000–1000 кН; для 3000 ≤ EN < 10 000–2000 кН; для EN ≥ 10 000 — EN·0,2 или больше по решению администрации, а также требование обеспечить достаточную прочность для углов буксирной линии до 90° по горизонту от ДП и 30° вниз по вертикали. Там же закреплены критически важные для плохой погоды свойства «доступности»: ETA должна обеспечивать быстрое развертывание при отсутствии главной энергии на буксируемом судне, быть удобной для соединения с буксиром, иметь ясную маркировку для использования в темноте и плохой видимости и (в портовых условиях) развертываться «не более чем за один час». Эти параметры становятся измеримыми индикаторами риска: если фактическое время подготовки превышает нормативно ожидаемое, «операционное окно» по погоде сужается даже при неизменных ветро-волновых условиях.
Второй слой — процедурная готовность экипажа и качество аварийных буксирных процедур. Обновлённые рекомендации MSC.1/Circ.1255/Rev.1 фиксируют, что буксирные процедуры должны быть на борту для немедленного применения, экипаж должен знать места хранения и доступность оборудования, а сами процедуры должны практиковаться заранее, поскольку в реальной аварии времени на «размышления» нет. Для сложной погоды это означает, что риск определяется не только вероятностью внешнего воздействия, но и вероятностью задержек/ошибок в условиях ограниченной видимости, обледенения и сниженной работоспособности персонала. В предлагаемой модели это выражается через коэффициент процедурной надёжности, калибруемый по данным учений и реальных тревог: доля успешных развертываний без критических замечаний, фактическое время выполнения ключевых шагов, число «почти-ошибок» (near miss) на палубе. Такая калибровка соответствует духу ISM Code (идентификация аварийных ситуаций, процедуры и тренировки) и позволяет переводить «человеческий фактор» из декларативного в измеримый.
Третий слой — динамика внешней среды и взаимодействие «буксир-буксируемое судно-линия» при плохой погоде. Здесь научно-прикладной вклад состоит в увязке прогноза и фактического мониторинга с управленческими порогами. Сама по себе неблагоприятная погода не является бинарным запретом; ключевой вопрос — превышает ли комбинация факторов вероятность перехода в опасное состояние в течение времени, необходимого для критического действия. Поэтому предлагается использовать не точечный прогноз, а «вероятностный коридор» (например, по ансамблевым/многомодельным прогнозам и nowcasting), и оценивать вероятность превышения операционных ограничений на горизонте Δt, равном длительности критического шага (например, «передача мессенджера и выборка снабжения», «закрепление на strongpoint», «создание безопасной конфигурации для временного ремонта»). Формально критерий «go/no-go» может задаваться как: вероятность превышения хотя бы одного предела (ветер/волнение/видимость/обледенение/дрейф) в интервале Δt должна быть ниже заданного организацией допуска; этот допуск выбирается с учётом тяжести последствий и требований администрации/класса. Важный момент: такая постановка не требует «выдуманных» универсальных порогов — она предлагает перенос центра тяжести на управляемую величину (вероятность в заданном временном окне), которую организация может обосновать и задокументировать в SMS.
Отдельного рассмотрения требуют контактно-ремонтные операции, которые по природе сочетают буксирное воздействие и элементы ремонта/восстановления (герметизация повреждений, удержание на месте для работ водолазов/ремонтной партии, отвод от опасного района, обеспечение швартовных/буксирных перемещений при ограниченной управляемости судна). В таких операциях риск часто задаётся не длительным «равномерным» буксированием, а короткими, но критичными переходами режимов: приближение и безопасный контакт буксира, удержание с минимизацией ударных нагрузок, манёвры при порывах ветра и изменении волнения, предотвращение навала на сооружения/суда. Для них предлагается расширить реестр опасностей по сравнению с «обычной буксировкой»: добавляются (а) риск вторичного повреждения корпуса/надстроек из-за ударных контактов, (б) риск травматизма палубной команды из-за работ в зоне контакта и на мокрой/обледенелой палубе, (в) риск потери контроля положения судна при ухудшении видимости и связи, (г) риск отказа критических энергетических потребителей (лебёдки, освещение, связь), прямо выделяемый в буксирных руководствах как фактор эффективности действий в тёмное время и при плохой видимости.
Практическая импликация предложенной модели — построение единого «контрольного листа решений» для капитана, старшего помощника и буксирного руководителя операции, который связывает: (1) текущую и прогнозную обстановку, (2) готовность аварийных средств (ETA/буксирно-швартовное оборудование, доступность strongpoint/закрытых клюзов, маркировка, освещение), (3) фактическое время выполнения процедур и (4) сценарии эскалации (прекращение попыток соединения, уход на безопасную дистанцию, смена района, ожидание улучшения в рамках «окна», запрос дополнительных буксиров/поддержки). При этом нормативные требования IMO могут использоваться как опорные «контрольные числа» для планирования: способность ETA развернуться в портовых условиях в пределах часа и быть пригодной к применению даже при отсутствии главной энергии, а также требования к маркировке для темноты/плохой видимости и к регулярным осмотрам и поддержанию в работоспособном состоянии.
Литература:
- Приказ Министерства транспорта Российской Федерации от 12.11.2021 № 395 (ред. от 04.12.2023) «Об утверждении Общих правил плавания и стоянки судов в морских портах Российской Федерации и на подходах к ним» (зарегистрирован в Минюсте России 01.06.2022 № 68677).
- Приказ Министерства труда и социальной защиты Российской Федерации от 11.12.2020 № 886н (ред. от 29.04.2025) «Об утверждении Правил по охране труда на морских судах и судах внутреннего водного транспорта» (зарегистрирован в Минюсте России 30.12.2020 № 61969).
- International Maritime Organization. MSC.1/Circ.1255/Rev.1. Revised Guidelines for owners/operators on preparing emergency towing procedures. London, 28.08.2025.
- International Maritime Organization. MSC.1/Circ.1691. Interim Guidelines for emergency towing arrangements on ships other than tankers. London, 28.08.2025.
- ISO 31000:2018. Risk management — Guidelines. Geneva: International Organization for Standardization, 2018.
