В условиях роста объёмов перевозок и необходимости рационального использования инфраструктурных мощностей традиционные методы организации движения, основанные на децентрализованной структуре с разрозненными информационными системами по отдельным железным дорогам, в значительной мере исчерпали свой потенциал.
Основным рабочим инструментом поездного диспетчера на сети ОАО «РЖД» является система «ГИД Урал-ВНИИЖТ» — автоматизированная система ведения и анализа графика исполненного движения, разрабатываемая с 2001 года [1]. Данные о фактическом движении поездов поступают автоматически от устройств сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ) и дополняются атрибутивной информацией из АСОУП о составах и локомотивах, формируя в режиме реального времени исполненный график поверх нормативного. Практические результаты внедрения системы подтверждают её эффективность применительно к условиям дорожного управления: в масштабах сети она развёрнута более чем на 4 тысячах автоматизированных рабочих мест [1].
Вместе с тем эффективность системы ограничена рамками отдельной дороги: её архитектура, последовательно выстроенная по дорожному принципу на всех уровнях, структурно несовместима с требованиями полигонного управления. Серверная инфраструктура ГИД «Урал» организована по дорожному принципу: отдельные серверные приложения для баз данных каждой из 16 дорог сети распределены между независимыми вычислительными комплексами [1]. Горизонт подтверждения плана для автоматического диспетчера не превышает пяти часов [1], что характеризует планирование в системе как оперативное, но не тактическое. Сквозной маршрут через несколько дорог не существует в системе как единый объект — он прерывается на стыке сдачи и отслеживается фрагментарно каждой дорогой в отдельности.
Описанная архитектура системы непосредственно определяет характер организационных ограничений дорожного управления. Диспетчерское управление в ОАО «РЖД» организовано по трёхуровневой иерархической схеме: сетевой ЦУП ЦД — дорожные ДЦУП — поездные диспетчеры (ДНЦ). Данная структура функционирует достаточно эффективно в условиях стабильного движения, однако выявляет системные слабости при отклонениях от нормативного графика. Во-первых, при возникновении сбоя на одной дороге диспетчерский аппарат соседней узнаёт о нём с задержкой — через регламентные каналы связи, а не через единую информационную систему.
Во-вторых, решения о приоритетах пропуска поездов на стыковых станциях принимаются локально каждой дорогой исходя из собственных плановых показателей, без учёта последствий для сквозного маршрута [2].
Практические последствия этих ограничений проявляются в показателях работы Юго-Восточной железной дороги, располагающей 19 стыковыми пунктами. Смена локомотивных бригад на промежуточных станциях фиксировалась в 2024 году 16 957 раз, а суммарные непроизводительные потери рабочего времени бригад составили 472,7 тыс. часов [3]. Часть этих потерь обусловлена несогласованностью на междорожных стыках: подвод поезда и подвязка локомотива следующей дороги планируются раздельно, что при отклонении от графика одной из сторон создаёт вынужденный простой на стыковой станции. Аналогичные ограничения характеризуют и АСУ НП: она работает в режиме периодического пересчёта, не адаптируясь автоматически к отклонениям, которые фиксирует ГИД «Урал» в оперативном режиме [4]. Нормативный план систематически расходится с реальным ритмом движения, и это расхождение встроено в действующую архитектуру управления.
Таблица 1
Сравнительный анализ систем ГИД «Урал» и АС ГИД НП
|
Параметр сравнения |
Система ГИД «Урал» |
АС ГИД НП |
|
Охват информационного пространства |
Одна железная дорога; поезд, пересекающий её границу, выпадает из поля зрения системы |
Весь полигон; сквозная нитка прокладывается без разрывов от станции зарождения до погашения вагонопотока |
|
Серверная архитектура |
16 независимых вычислительных комплексов — по одному на каждую из 16 дорог сети |
Единый вычислительный контур, охватывающий весь полигон |
|
Горизонт оперативного планирования |
Не превышает 5 часов; система является инструментом оперативного, но не тактического планирования |
Тактический горизонт; позволяет выявлять конфликты в расписании до момента столкновения поездопотоков |
|
Нормативно-справочная информация (НСИ) |
Формируется отдельно для каждой дороги; корректность расчётов утрачивается на стыках |
Единая НСИ полигона; нормативы едины для всех участков маршрута |
|
Связь с АСУ НП |
Отсутствует: первая задаёт норматив, вторая фиксирует отклонение, механизм обратной связи не предусмотрен |
Интеграция: отклонения исполненного графика автоматически учитываются при корректировке норматива |
|
Анализ сквозного маршрута |
Маршрут прерывается на стыке сдачи; каждая дорога отслеживает его фрагментарно |
Единый объект слежения на всём протяжении полигона; маршрут не прерывается на дорожных границах |
В отличие от ГИД «Урал», АС ГИД НП проектировалась изначально как полигонная система: её базовым принципом является автоматическая прокладка сквозных ниток графика на всём протяжении полигона без разрывов на административных границах (Таблица 1). Единый вычислительный контур охватывает весь маршрут поезда от станции зарождения до погашения вагонопотока, обеспечивая непрерывность нитки вне зависимости от числа пересекаемых дорожных границ. Тактический горизонт планирования позволяет заблаговременно выявлять конфликты в расписании до момента фактического столкновения поездопотоков на стыке. Принципиальным отличием является наличие автоматической обратной связи с АСУ НП: отклонения исполненного графика автоматически учитываются при корректировке нормативного расписания, что устраняет системный разрыв между плановой и фактической подсистемами управления.
Рис. 1. Выполнение установленных параметров за 10 месяцев 2025 г. по ЮВЖД
Значимость единого информационного пространства подтверждается данными эксплуатационной работы Юго-Восточного полигона. За 10 месяцев 2025 года участковая скорость возросла с 39,4 до 42,0 км/ч (+2,6 км/ч), производительность рабочего парка — с 1 797 до 1 875 тыс. ткм брутто (рисунок 1). Снижение средней массы поезда на 32 тонны при одновременном росте участковой скорости на 2,6 км/ч подтверждает, что достигнутый результат обусловлен совершенствованием процессов оперативного регулирования, а не изменением параметров поездной работы.
Работа локомотивного комплекса в наибольшей степени отразила изменения в организации оперативного управления. Суммарные непроизводительные потери рабочего времени локомотивных бригад за 10 месяцев 2025 года снизились с 472,7 до 325,9 тыс. часов, то есть на 31 %; число смен бригад на промежуточных станциях сократилось на 43,4 % — с 16953 до 9601 случая. При этом достигнутое снижение потерь следует рассматривать как промежуточный результат: оно обеспечено инструментами точечной автоматизации планирования явки бригад, тогда как полноценная интеграция плановых и оперативных контуров в рамках АС ГИД НП создаёт условия для дальнейшего сокращения непроизводительных потерь.
Таким образом, переход от ГИД «Урал» к АС ГИД НП представляет собой не замену одного инструмента ведения исполненного графика другим, а устранение системного разрыва между нормативным и исполненным графиком, который встроен в действующую архитектуру управления движением.
Литература:
- Данные нормативно-справочной документации системы «ГИД Урал-ВНИИЖТ» [Документация ООО «НПО ГИД-Урал»]. — 2022.
- Левин Д. Ю. Диспетчерские центры и технология управления перевозочным процессом. — М.: Маршрут, 2005. — 874 с.
- Данные эксплуатационной работы Юго-Восточной железной дороги ОАО «РЖД» за 2024–2025 годы [Внутренние материалы ЮВЖД]. — 2025.
- Коваленко Н. А., Бородина Е. В., Максимова Е. С., Дятчин П. А. Управление эксплуатационной работой. Организация движения поездов и техническое нормирование. — Курск: Университетская книга, 2025. — 128 с.
- Батурин А. П., Минаков А. Н., Шмулевич М. И. Организация работы полигона железной дороги. — М.: МИИТ, 2009. — 73 с.
- Инструкция по разработке графика движения поездов в ОАО «РЖД». № 3362/р от 28.12.2023.
