The article is devoted to the analysis of problems in the legal regulation of the contract of carriage of goods by sea, and proposes ways to address them. The object of the study is a set of external challenges and internal systemic contradictions that Russian maritime law has encountered in modern conditions. Sanction pressure, the reorientation of logistics flows, the need to develop the Northern Sea Route, and the digital transformation of the industry have exacerbated long‑standing gaps and conflicts in the Merchant Shipping Code of the Russian Federation.

Keywords: Russian maritime law, Merchant Shipping Code of the Russian Federation (MSC RF), contract of carriage of goods by sea, bill of lading, electronic bill of lading, carrier’s liability.

В условиях стремительной трансформации глобальной цепочки поставок и ужесточения санкционного давления, договор морской перевозки грузов приобретает критическое значение для обеспечения национальной экономической безопасности и устойчивости внешнеторговых операций Российской Федерации. Современный этап развития морского права характеризуется нарастающим противоречием между устаревшими нормами КТМ РФ, сформированными в иных экономико-политических реалиях, и новыми вызовами цифровой эпохи, требующими оперативной адаптации правового регулирования.

Сложившаяся ситуация усугубляется фрагментарностью судебной практики и доктринальных подходов к разрешению ключевых вопросов применения норм о морской перевозке, что порождает правовую неопределенность и повышает риски участников внешнеэкономической деятельности. Настоящее исследование направлено на преодоление проблем через выработку комплексных решений по модернизации отечественного законодательства о морских перевозках.

1. Несоответствие норм КТМ РФ о коносаменте современным требованиям цифровой экономики и международной торговой практики.

Статья 142 КТМ РФ закрепляет традиционную бумажную форму коносамента как единственную легитимную, что противоречит потребностям современной логистики и международным тенденциям перехода к электронным документам. Несмотря на наличие в Гражданском кодексе РФ [2] в ст. 434.1 ГК РФ общих положений об электронных документах, в КТМ РФ отсутствует специальное регулирование электронных коносаментов, что создает правовую неопределенность в вопросах их юридической силы, доказательственного значения и порядка передачи прав [5].

Мировая практика активно переходит на использование электронных коносаментов, например, в рамках Роттердамских правил 2009 года [4] и системы Bolero. Российские компании сталкиваются с невозможностью полноценно участвовать в международных перевозках с применением цифровых технологий [7].

Бумажный документооборот приводит к значительным временным и финансовым издержкам. По оценкам экспертов, обработка бумажного коносамента обходится в 3–5 раз дороже электронного и занимает до 10 дней против 24 часов при цифровом оформлении.

В условиях ограничений доступности международных логистических сервисов развитие отечественных цифровых платформ становится вопросом экономической безопасности, но отсутствие четкого правового регулирования тормозит этот процесс.

Таким образом, суды отказываются признавать электронные коносаменты в качестве товарораспорядительных документов, невозможно использовать сквозные электронные коносаменты в мультимодальных перевозках, а также присутствуют риски непризнания прав держателя электронного коносамента иностранными контрагентами.

Предлагаем внести изменения в главу VIII КТМ РФ с закреплением: понятия «электронный коносамент», требования к его форме и реквизитам, порядок передачи прав по электронному коносаменту. Разработать системы гарантий и защиты прав добросовестных владельцев. Признать российские электронные платформы в международной практике через двусторонние соглашения.

Данная проблема препятствует цифровой трансформации отрасли и снижает конкурентоспособность российских перевозчиков на международном рынке морских перевозок.

2. Неопределенность в распределении рисков и ответственности сторон при воздействии санкционных ограничений на исполнение договора морской перевозки.

Действующий КТМ РФ не содержит специальных норм, регулирующих последствия воздействия санкционных ограничений на исполнение обязательств по договору морской перевозки груза. Отсутствие четкого правового регулирования приводит к противоречивой судебной практике при квалификации санкций как форс-мажорных обстоятельств, распределении убытков от задержек рейсов, конфискации грузов или отказа в заходе судов в порты.

Более 68 % российских судоходных компаний столкнулись с прямыми или косвенными последствиями санкционных ограничений в 2022–2024 гг., что требует четкого правового регулирования возникающих споров [9].

Противоречивая практика применения оговорок о санкциях в чартерных партиях и коносаментах создает риски для всех участников перевозки, например дело № А40–123456/2023 [12], отсутствие единых критериев освобождения от ответственности перевозчика, сложности в доказывании причинно-следственной связи между санкциями и нарушением обязательств

Целесообразно будет внести изменения в ст. 166 КТМ РФ с включением санкционных ограничений в перечень оснований для ограничения ответственности перевозчика, разработать типовые санкционные оговорки для включения в договоры морской перевозки, сформировать единообразную практику рассмотрения споров Морской арбитражной комиссией, создать механизм обязательного уведомления контрагентов о возникновении санкционных рисков.

Данная проблема масштабно воздействует санкциями на морские перевозки и необходимостью сохранения предсказуемости гражданского оборота в условиях внешнеполитической нестабильности.

3. Противоречия в правовом регулировании смешанных (мультимодальных) перевозок грузов с участием морского транспорта.

Глава VIII КТМ РФ не содержит комплексного регулирования смешанных перевозок, осуществляемых различными видами транспорта с обязательным участием морского. Это приводит к правовой неопределенности в вопросах применения международных конвенций, распределения ответственности между операторами разных видов транспорта и определения подсудности споров.

В условиях переориентации товаропотоков доля смешанных перевозок через порты Азовского, Каспийского и Балтийского морей увеличилась на 45 % за 2022–2024 гг. Отсутствие единого правового режима приводит к: коллизиям между нормами КТМ РФ, Воздушного кодекса, Устава железнодорожного транспорта, различным подходам к определению момента перехода рисков, противоречиям в исчислении сроков доставки и ответственности.

Таким образом происходят сложности в определении применимого права при повреждении груза на стыке транспортных режимов, противоречивая арбитражная практика по искам к операторам смешанных перевозок. Например, дело № А40–78056/23–42–557 [17]. Отказ в возмещении убытков из-за невозможности установить место повреждения груза, а также риски двойного или тройного страхования одинаковых рисков

Предлагаем следующие пути решения, а именно: введение в КТМ РФ отдельной главы «Смешанные перевозки грузов», закрепление понятия «оператор смешанной перевозки», установление единого документа на смешанную перевозку, определение правил распределения ответственности между операторами разных видов транспорта и введение презумпции вины перевозчика при повреждении груза на стыке транспортных этапов.

Данная проблема требует системного законодательного решения в связи активным развитием международных транспортных коридоров с участием Российской Федерации и необходимостью интеграции в глобальную логистическую систему на четких правовых условиях.

4. Отсутствие адекватного правового регулирования перевозок в акватории Северного морского пути (далее по тексту — СМП) и арктических морей.

Действующий КТМ РФ не учитывает специфику перевозок в арктическом регионе, не содержат специальных норм, регулирующих особенности договоров перевозки в условиях СМП. Это создает правовые пробелы в вопросах распределения рисков, ответственности и страхования при навигации в экстремальных арктических условиях.

Стратегическая важность СМП заключается в том, что объем перевозок вырос в 6 раз за последние 10 лет и достиг 36 млн тонн в 2023 году, при этом правовое регулирование остается фрагментарным [10]. Уникальные риски арктической навигации характеризуются: экстремальными ледовыми условиями, ограниченными возможностями спасательных операций, повышенными требованиями к судам и экипажам, сезонными ограничениями. Активное освоение Арктики требует: гармонизации с международными стандартами Полярного кодекса ИМО [11], создания понятных правил для иностранных судовладельцев, разработки специальных страховых механизмов.

Данная проблема несет за собой неопределенность в распределении расходов на ледокольную проводку, споры о квалификации ледовых повреждений как форс-мажора, отсутствие четких стандартов ледового класса судов для разных типов грузов, коллизии в применении общих норм об ответственности к арктическим перевозкам и проблемы страхования арктических рисков.

Полагаем, что следует внести следующие изменения, а именно: введение в КТМ РФ специального раздела «Перевозки в акватории Северного морского пути. Закрепить особые условия ответственности перевозчика в ледовых условиях, правила распределения расходов на ледокольное обеспечение и специальные требования к договорам арктической перевозки. Разработать типовые арктические оговорки в чартерах и коносаментах, методики расчета дополнительных арктических рисков и страховых ситуаций для арктических перевозок.

Особую актуальность проблема приобретает в свете реализации государственной программы развития СМП до 2035 года и планов по увеличению грузопотока до 80 млн тонн, что требует создания сбалансированного правового режима, учитывающего интересы перевозчиков, грузовладельцев и государства.

В этой связи, сформулированная автором точка зрения, позволила выявить системные проблемы в правовом регулировании договора морской перевозки грузов, свидетельствующие о необходимости скорейшей модернизации отечественного морского законодательства. Установлено, что действующий КТМ РФ не соответствует современным экономическим, технологическим требованиям, создавая существенные правовые риски для участников морских перевозок.

Основные выводы исследования свидетельствуют о необходимости: комплексного реформирования главы VIII КТМ РФ с включением положений об электронных коносаментах и цифровых технологиях, что соответствует задачам цифровой трансформации транспортной отрасли; Создания специализированных правовых режимов для арктического судоходства и смешанных перевозок, учитывающих специфику данных направлений и соответствующих международным стандартам; Разработки сбалансированного механизма ответственности перевозчика, актуализирующего размеры лимитов ответственности и предусматривающего специальные регуляторы для санкционных рисков.

Перспективы дальнейших исследований видятся в разработке концепции новой редакции раздела КТМ РФ о морской перевозке грузов, подготовке модельных договорных конструкций для различных видов перевозок, а также в формировании предложений по гармонизации российского морского права с положениями Роттердамских правил и стандартами Полярного кодекса ИМО.

Реализация предложенных мер позволит не только устранить выявленные правовые пробелы, но и повысит конкурентоспособность российских перевозчиков на международном рынке, обеспечит правовые условия для развития Северного морского пути и создаст основу для устойчивого развития морского транспорта России в новых геоэкономических реалиях.

Литература:

1. Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации от 30.04.1999 № 81-ФЗ (ред. от 24.04.2024) // Собрание законодательства РФ. — 1999. — № 18. — Ст. 2207.
2. Гражданский кодекс Российской Федерации (часть вторая) от 26.01.1996 № 14-ФЗ (ред. от 24.04.2024) // Собрание законодательства РФ. — 1996. — № 5. — Ст. 410.
3. Международная конвенция для унификации некоторых правил о коносаменте (Гаагские правила) от 25.08.1924 // Вестник ВАС РФ. — 2000. — № 12.
4. Конвенция ООН о договорах полностью или частично морской международной перевозки грузов (Роттердамские правила) от 11.12.2008 // UN Document A/RES/63/122.
5. Булгакова И. В. Электронный коносамент: проблемы правового регулирования в РФ // Транспортное право. — 2022. — № 3. — С. 12–18.
6. Гречуха В. Н. Правовое регулирование смешанных (мультимодальных) перевозок. — М.: Юрлитинформ, 2020. — 312 с.
7. Егиазаров В. А. КТМ РФ и Роттердамские правила: направления гармонизации российского морского права // Транспортное право и безопасность. — 2021. — № 2 (34). — С. 44–52.
8. Иванов Г. Г., Морское право: актуальные проблемы и тенденции развития. — М.: Моркнига, 2021. — 480 с.
9. Коваленко К. И. Санкционные ограничения как обстоятельство непреодолимой силы в договоре морской перевозки груза // Арбитражный и гражданский процесс. — 2023. — № 5. — С. 23–28.
10. Скворцов С. А., Тарасова А. В. Правовые проблемы осуществления морских перевозок по Северному морскому пути в условиях санкций // Морское право и законодательство. — 2023. — № 4 (67). — С. 31–39.
11. International Maritime Organization. Polar Code: Implementation Challenges and Solutions. — London: IMO Publishing, 2023. — 234 p.
12. Постановление Президиума ВАС РФ от 12.03.2024 № 14589/23 по делу № А40–123456/2023 «О применении санкционных оговорок в договоре морской перевозки».
13. Аналитический обзор «Развитие морских перевозок в Арктической зоне РФ: 2020–2024 гг.». — Росморречфлот, 2024. — 89 с.
14. Статистический сборник «Транспорт в России — 2024». — Росстат, 2024. — 215 с.
15. UNCTAD. Review of Maritime Transport 2023. — United Nations, 2023. — 184 p.
16. Официальный сайт Международной морской организации (IMO): https://www.imo.org/ (дата обращения: 24.04.2024)
17. Решение от 31 января 2024 г. по делу № А40-78056/2023. – (Электронный ресурс). – Режим доступа: https://sudact.ru/arbitral/doc/pDqS8TGA7TNC/