В статье авторы исследуют причины ухудшения ремонта пригородных поездов, а также предлагают способ их устранения.
Ключевые слова: депо, реконструкция, электропоезда, обслуживание и ремонт, депо Москва-2.
В настоящее время пригородное сообщение в России очень активно развивается как в Московском регионе, так и в других областях. Чаще всего это развитие происходит неравномерно: километры железнодорожных путей и парк поездов растут быстрее, чем места проведения обслуживания и ремонта ПС (депо, ПТО и т. д.). На фоне этого ремонтный персонал чисто физически не успевает проводить ТО (ТР) в том объёме, в котором этого требуют нормативные документы. Как следствие — техническое состояние подвижного состава оставляет желать лучшего. Данная проблема влияет не только на комфорт поездки, но и на безопасность движения. В статье мы более подробно рассмотрим причины и предложим возможные пути решения данной проблемы.
Носителем и заказчиком проблемы являются дирекции моторвагонного подвижного состава.
Пользователями нашего продукта являются пассажиры пригородных электропоездов, локомотивные бригады, ремонтный, а также руководящий и инженерно-технический персонал (рисунок 1).
Рис. 1. Карта стейкхолдеров
В качестве экспертов выступает профессорско-преподавательский состав и аспиранты кафедры «Электропоезда и локомотивы», преподаватель по дисциплине «Проектная деятельность» Григорьев П. С.
Наш продукт также может быть интересен другим филиалам ОАО «РЖД», таким, например, как дирекция тяги, различным дочерним компаниям (пр. — ФПК), а также частным компаниям-перевозчикам («ЦППК», «БалтТрансСервис», «Аэроэкспресс», «Гранд-сервис экспресс» и так далее).
Заинтересованными в нашем проекте являются пассажиры, так как решение поставленной проблемы позволит повысить комфорт и безопасность поездок, ремонтный персонал, коим будет проще обслуживать ПС при имеющихся необходимых для этого мощностях, поставщики различных запчастей и оборудования, а также частные компании, занимающиеся перевозкой и обслуживанием ПС.
В настоящей статье будем рассматривать проблему и способы её решения на примере Московского ЖД узла (конкретно — направления, проходящие через Москву).
За последний десяток лет пригородное сообщение в Москве очень преобразилось: начиная с 2014 года началось обновление парка поездов силами компании-перевозчика “ЦППК”, старые поезда серии ЭР, ЭД заменили новыми поездами ЭД4М 400ой и 500ой серий. С 2016 года также в обновлении принимают участие поезда ЭП2Д. С 2019 года в Москве открываются Московские центральные диаметры, строятся новые участки путей, а также дополнительные пути на уже существующих участках. К 2025 году в столице официально запущено уже 4 диаметра, ПС обновлён примерно на 70 %.
Описанное развитие пригородного сообщения происходило очень стремительно, и, к сожалению, внесло отрицательную лепту в такую составляющую, как ремонт ПС. Приведем пример: после открытия 5 главного пути «Москва-Мытищи» число единиц подвижного состава депо Москва-2 увеличилось на около десяток единиц (с +-50 до +-60). Однако при всем этом, существующие мощности депо остались прежними, а потому ремонтный персонал был вынужден обслуживать большее число поездов за то же время.
Так, например, из-за неудовлетворительного качества обслуживания электропоездов, общее опоздание электропоездов за февраль 2024 года составило 515 часов (данные взяты с портала РЖД). Если спроецировать это время на один условный маршрут, получится, что он простоял без дела 21 сутки.
У старых поездов полных отмен не так много, но некоторые вагоны из-за неисправности приходится выцеплять. Как следствие — э/п вместо 11 вагонов выходит на линию в 9, 10 вагонов, места для пассажиров становится меньше — возникают опоздания.
Основными причинами отказов, по которым отцепляются вагоны, являются неисправность тягового оборудования (50 % всех случаев) и механической части (44 % случаев).
Итак, решением нашей проблемы можно считать: пересмотр программы развития пригородного сообщения с заделом на ремонт, то есть, условно говоря, все проекты по развитию пригородного сообщения должны подстраиваться под мощности ремонтных комплексов — очевидно, такой вариант нам не подходит, поскольку все проекты утверждаются на уровне города, а их основная задача — идти в ногу со временем, добавлять комфорт и скорость в поездки. Ещё один из возможных вариантов — обновить ПС со старого на новый, чтобы сократить затраты на его обслуживание. Но сделать это везде и сразу не получится, поэтому остаётся лишь один возможный вариант — увеличение ремонтных мощностей депо. Разумеется, в условиях увеличения числа единиц техники, это невозможно без увеличения физической площади депо.
Пример нашего решения покажем на моторвагонном депо Москва-2 Ярославская. Депо находится в Москве по адресу Мытищинский проезд,5. Открыто в 1929 году вместе с запуском первой электрички Москва-Мытищи. Депо имеет суммарную площадь цехов порядка 18400 м2 (рисунок 2), включает 2 канавы для проведения ТО-3, одну для ТР-1, остальные цехи предназначены для подъемочного ремонта ТР-2 и ТР-3, а также обточки колёсных пар ТО-4.
Рис. 2. Расположение депо Москва-2
По большому счету, депо с момента своего открытия глобальных реконструкций не видело (рисунки 3, 4), канавы для ТО-3, ТР-1 как были построены с расчетом на 8 вагонов, так и сейчас остаются таковыми. Но пригородные поезда уже давным-давно ездят в 11 или 10 вагонов. Все это порождает дополнительные расцепки и сцепки вагонов при проведении почти любого вида ТО.
Рис. 3. Депо Москва-2 в 1965 году
Рис. 4. Депо Москва-2, XXI век
С начала XX века число маршрутов, поездов и путей на данном направлении существенно выросло, с 2009 года в состав депо вошло ранее самостоятельное депо Пушкино, находящееся в одноимённом городе.
Однако оно не может проводить крупные виды ремонта, да и площадь у него тоже не очень большая. Следствие всего перечисленного — в выходные дни, когда поездов курсирует меньше, поезда отстаиваются не в депо, а на станциях, таких как Болшево, Лосиноостровская, парк станции Москва-Ярославская. Разумеется, депо нужно увеличивать и расширять ремонтные цеха.
Депо находится в Москве и окружено со всех сторон другими сооружениями, однако, наш вариант развития, следующий:
Поскольку вагонное депо было построено и открыто существенно позже, то именно его и предлагается перенести на другую сторону железной дороги, объединив с парком отстоя (рисунок 5). На той же стороне находится лесная часть парка Сокольники, и при необходимости можно небольшую её часть отдать также под пути вагонного депо (при согласовании с городом).
В свою очередь, пригородное депо ТЧ-10 станет занимать и зеленую и черную зону, станет почти в 3 раза больше.
В черной зоне предлагается разместить 4 канавы для ТО-3, и 2 для ТР-1, а оставшееся место будет тракционными путями, где электропоезда смогут просто отстаиваться. Старую часть депо (зеленая зона) предлагается переоборудовать полностью под крупные виды ремонта: от ТР-2 и выше (рисунок 5).
Рис. 5. Со спутника: зелёное — депо Москва-2, чёрное — вагонное депо Москва Ярославская, красное — парк отстоя станции
Таким образом, крупный ремонт сможет проходить в 2,5 раза больше вагонов, а ТО-3 и ТР-1 — в полтора раза (за сутки). Наглядно: сейчас в сутки ТО-3 проходит 4 электропоезда, станет 6–7, ТР-1 — сейчас проходит 1 электропоезд в сутки, станет 2–3. На ТР-2,3 сейчас могут одновременно находится 2 электропоезда, а станет 4–5. Разумеется, потребуется техническое оснащение, персонал и новые запчасти, но при подобном раскладе мощности увеличатся более чем в 2 раза, что даст нам абсолютно реальные возможности для запуска и открытия МЦД-5.
Цеха по ремонту предлагается расположить следующим образом: В фиолетовой зоне — старая часть депо: цеха ТР-2, ТР-3, станки по обточке колесных пар ТО-4. Красные — 4 канавы под ТО-3, зеленым — 2 канавы для ТР-1 и, наконец, синяя зона — тракционные пути для отстоя электропоездов. Заезд в ремонтные цеха осуществляется со стороны Москвы (красная стрелка), на тракционные пути — со стороны области (синяя стрелка) (рисунок 6).
Рис. 6. Структура предполагаемого депо после реконструкции
Таким образом, все увеличение мощностей депо упирается физически в его размеры. Депо Железнодорожная уже начали реконструировать и увеличивать, однако это было сделано несколько позже открытия МЦД-4. Аналогичные модернизации могут быть проведены и в депо Домодедово, где также в ближайшее время будет обновляться подвижной состав и увеличиваться его количество.
Литература:
- Суворов А. С. История железных дорог России: Подарочные издания, коллекционирования, 2024–240 с.
- Пегов Д. В., Шеремет Д. М., Пономаренко С. А. и др. Электропоезда постоянного тока ЭД2Т, ЭТ2М, ЭД4М, ЭР2Т, ЭТ2: Учебник для вузов ж.-д. трансп./ Под ред. Пегова Д. В. — М.: Центр коммерческих разработок, 2008 г. — 192 с.