Отправьте статью сегодня! Журнал выйдет 26 июля, печатный экземпляр отправим 30 июля
Опубликовать статью

Молодой учёный

Улучшение обслуживания электропоездов путём увеличения ремонтных мощностей

Научный руководитель
Технические науки
14.06.2025
11
Поделиться
Библиографическое описание
Гнедин, Л. Ю. Улучшение обслуживания электропоездов путём увеличения ремонтных мощностей / Л. Ю. Гнедин, М. В. Ефимченко, Я. А. Киселев, И. С. Крючков. — Текст : непосредственный // Молодой ученый. — 2025. — № 24 (575). — С. 39-43. — URL: https://moluch.ru/archive/575/126713/.


В статье авторы исследуют причины ухудшения ремонта пригородных поездов, а также предлагают способ их устранения.

Ключевые слова: депо, реконструкция, электропоезда, обслуживание и ремонт, депо Москва-2.

В настоящее время пригородное сообщение в России очень активно развивается как в Московском регионе, так и в других областях. Чаще всего это развитие происходит неравномерно: километры железнодорожных путей и парк поездов растут быстрее, чем места проведения обслуживания и ремонта ПС (депо, ПТО и т. д.). На фоне этого ремонтный персонал чисто физически не успевает проводить ТО (ТР) в том объёме, в котором этого требуют нормативные документы. Как следствие — техническое состояние подвижного состава оставляет желать лучшего. Данная проблема влияет не только на комфорт поездки, но и на безопасность движения. В статье мы более подробно рассмотрим причины и предложим возможные пути решения данной проблемы.

Носителем и заказчиком проблемы являются дирекции моторвагонного подвижного состава.

Пользователями нашего продукта являются пассажиры пригородных электропоездов, локомотивные бригады, ремонтный, а также руководящий и инженерно-технический персонал (рисунок 1).

Карта стейкхолдеров

Рис. 1. Карта стейкхолдеров

В качестве экспертов выступает профессорско-преподавательский состав и аспиранты кафедры «Электропоезда и локомотивы», преподаватель по дисциплине «Проектная деятельность» Григорьев П. С.

Наш продукт также может быть интересен другим филиалам ОАО «РЖД», таким, например, как дирекция тяги, различным дочерним компаниям (пр. — ФПК), а также частным компаниям-перевозчикам («ЦППК», «БалтТрансСервис», «Аэроэкспресс», «Гранд-сервис экспресс» и так далее).

Заинтересованными в нашем проекте являются пассажиры, так как решение поставленной проблемы позволит повысить комфорт и безопасность поездок, ремонтный персонал, коим будет проще обслуживать ПС при имеющихся необходимых для этого мощностях, поставщики различных запчастей и оборудования, а также частные компании, занимающиеся перевозкой и обслуживанием ПС.

В настоящей статье будем рассматривать проблему и способы её решения на примере Московского ЖД узла (конкретно — направления, проходящие через Москву).

За последний десяток лет пригородное сообщение в Москве очень преобразилось: начиная с 2014 года началось обновление парка поездов силами компании-перевозчика “ЦППК”, старые поезда серии ЭР, ЭД заменили новыми поездами ЭД4М 400ой и 500ой серий. С 2016 года также в обновлении принимают участие поезда ЭП2Д. С 2019 года в Москве открываются Московские центральные диаметры, строятся новые участки путей, а также дополнительные пути на уже существующих участках. К 2025 году в столице официально запущено уже 4 диаметра, ПС обновлён примерно на 70 %.

Описанное развитие пригородного сообщения происходило очень стремительно, и, к сожалению, внесло отрицательную лепту в такую составляющую, как ремонт ПС. Приведем пример: после открытия 5 главного пути «Москва-Мытищи» число единиц подвижного состава депо Москва-2 увеличилось на около десяток единиц (с +-50 до +-60). Однако при всем этом, существующие мощности депо остались прежними, а потому ремонтный персонал был вынужден обслуживать большее число поездов за то же время.

Так, например, из-за неудовлетворительного качества обслуживания электропоездов, общее опоздание электропоездов за февраль 2024 года составило 515 часов (данные взяты с портала РЖД). Если спроецировать это время на один условный маршрут, получится, что он простоял без дела 21 сутки.

У старых поездов полных отмен не так много, но некоторые вагоны из-за неисправности приходится выцеплять. Как следствие — э/п вместо 11 вагонов выходит на линию в 9, 10 вагонов, места для пассажиров становится меньше — возникают опоздания.

Основными причинами отказов, по которым отцепляются вагоны, являются неисправность тягового оборудования (50 % всех случаев) и механической части (44 % случаев).

Итак, решением нашей проблемы можно считать: пересмотр программы развития пригородного сообщения с заделом на ремонт, то есть, условно говоря, все проекты по развитию пригородного сообщения должны подстраиваться под мощности ремонтных комплексов — очевидно, такой вариант нам не подходит, поскольку все проекты утверждаются на уровне города, а их основная задача — идти в ногу со временем, добавлять комфорт и скорость в поездки. Ещё один из возможных вариантов — обновить ПС со старого на новый, чтобы сократить затраты на его обслуживание. Но сделать это везде и сразу не получится, поэтому остаётся лишь один возможный вариант — увеличение ремонтных мощностей депо. Разумеется, в условиях увеличения числа единиц техники, это невозможно без увеличения физической площади депо.

Пример нашего решения покажем на моторвагонном депо Москва-2 Ярославская. Депо находится в Москве по адресу Мытищинский проезд,5. Открыто в 1929 году вместе с запуском первой электрички Москва-Мытищи. Депо имеет суммарную площадь цехов порядка 18400 м2 (рисунок 2), включает 2 канавы для проведения ТО-3, одну для ТР-1, остальные цехи предназначены для подъемочного ремонта ТР-2 и ТР-3, а также обточки колёсных пар ТО-4.

Расположение депо Москва-2

Рис. 2. Расположение депо Москва-2

По большому счету, депо с момента своего открытия глобальных реконструкций не видело (рисунки 3, 4), канавы для ТО-3, ТР-1 как были построены с расчетом на 8 вагонов, так и сейчас остаются таковыми. Но пригородные поезда уже давным-давно ездят в 11 или 10 вагонов. Все это порождает дополнительные расцепки и сцепки вагонов при проведении почти любого вида ТО.

Депо Москва-2 в 1965 году

Рис. 3. Депо Москва-2 в 1965 году

Депо Москва-2, XXI век

Рис. 4. Депо Москва-2, XXI век

С начала XX века число маршрутов, поездов и путей на данном направлении существенно выросло, с 2009 года в состав депо вошло ранее самостоятельное депо Пушкино, находящееся в одноимённом городе.

Однако оно не может проводить крупные виды ремонта, да и площадь у него тоже не очень большая. Следствие всего перечисленного — в выходные дни, когда поездов курсирует меньше, поезда отстаиваются не в депо, а на станциях, таких как Болшево, Лосиноостровская, парк станции Москва-Ярославская. Разумеется, депо нужно увеличивать и расширять ремонтные цеха.

Депо находится в Москве и окружено со всех сторон другими сооружениями, однако, наш вариант развития, следующий:

Поскольку вагонное депо было построено и открыто существенно позже, то именно его и предлагается перенести на другую сторону железной дороги, объединив с парком отстоя (рисунок 5). На той же стороне находится лесная часть парка Сокольники, и при необходимости можно небольшую её часть отдать также под пути вагонного депо (при согласовании с городом).

В свою очередь, пригородное депо ТЧ-10 станет занимать и зеленую и черную зону, станет почти в 3 раза больше.

В черной зоне предлагается разместить 4 канавы для ТО-3, и 2 для ТР-1, а оставшееся место будет тракционными путями, где электропоезда смогут просто отстаиваться. Старую часть депо (зеленая зона) предлагается переоборудовать полностью под крупные виды ремонта: от ТР-2 и выше (рисунок 5).

Со спутника: зелёное — депо Москва-2, чёрное — вагонное депо Москва Ярославская, красное — парк отстоя станции

Рис. 5. Со спутника: зелёное — депо Москва-2, чёрное — вагонное депо Москва Ярославская, красное — парк отстоя станции

Таким образом, крупный ремонт сможет проходить в 2,5 раза больше вагонов, а ТО-3 и ТР-1 — в полтора раза (за сутки). Наглядно: сейчас в сутки ТО-3 проходит 4 электропоезда, станет 6–7, ТР-1 — сейчас проходит 1 электропоезд в сутки, станет 2–3. На ТР-2,3 сейчас могут одновременно находится 2 электропоезда, а станет 4–5. Разумеется, потребуется техническое оснащение, персонал и новые запчасти, но при подобном раскладе мощности увеличатся более чем в 2 раза, что даст нам абсолютно реальные возможности для запуска и открытия МЦД-5.

Цеха по ремонту предлагается расположить следующим образом: В фиолетовой зоне — старая часть депо: цеха ТР-2, ТР-3, станки по обточке колесных пар ТО-4. Красные — 4 канавы под ТО-3, зеленым — 2 канавы для ТР-1 и, наконец, синяя зона — тракционные пути для отстоя электропоездов. Заезд в ремонтные цеха осуществляется со стороны Москвы (красная стрелка), на тракционные пути — со стороны области (синяя стрелка) (рисунок 6).

Структура предполагаемого депо после реконструкции

Рис. 6. Структура предполагаемого депо после реконструкции

Таким образом, все увеличение мощностей депо упирается физически в его размеры. Депо Железнодорожная уже начали реконструировать и увеличивать, однако это было сделано несколько позже открытия МЦД-4. Аналогичные модернизации могут быть проведены и в депо Домодедово, где также в ближайшее время будет обновляться подвижной состав и увеличиваться его количество.

Литература:

  1. Суворов А. С. История железных дорог России: Подарочные издания, коллекционирования, 2024–240 с.
  2. Пегов Д. В., Шеремет Д. М., Пономаренко С. А. и др. Электропоезда постоянного тока ЭД2Т, ЭТ2М, ЭД4М, ЭР2Т, ЭТ2: Учебник для вузов ж.-д. трансп./ Под ред. Пегова Д. В. — М.: Центр коммерческих разработок, 2008 г. — 192 с.
Можно быстро и просто опубликовать свою научную статью в журнале «Молодой Ученый». Сразу предоставляем препринт и справку о публикации.
Опубликовать статью
Ключевые слова
депо
реконструкция
электропоезда
обслуживание и ремонт
депо Москва-2
Молодой учёный №24 (575) июнь 2025 г.
Скачать часть журнала с этой статьей(стр. 39-43):
Часть 1 (стр. 1-75)
Расположение в файле:
стр. 1стр. 39-43стр. 75

Молодой учёный