Отправьте статью сегодня! Журнал выйдет 2 августа, печатный экземпляр отправим 6 августа
Опубликовать статью

Молодой учёный

Логистика под санкциями: преграды и решения для импорта строительной техники из Китая в Россию

Экономика и управление
11.06.2025
10
Поделиться
Библиографическое описание
Казусев, Д. С. Логистика под санкциями: преграды и решения для импорта строительной техники из Китая в Россию / Д. С. Казусев. — Текст : непосредственный // Молодой ученый. — 2025. — № 24 (575). — С. 99-103. — URL: https://moluch.ru/archive/575/126561/.


Исследование направлено на преодоление логистических барьеров при поставках специализированной строительной техники из Китая в Россию в условиях санкционного давления после 2022 года. Исследование включает анализ динамики российско-китайского товарооборота, оценку инфраструктурных ограничений транспортных коридоров, моделирование альтернативных маршрутов с расчетом временных и стоимостных параметров. Результатом стала оптимизированная схема с доказанной экономической эффективностью.

Ключевые слова: санкции, мультимодальные перевозки, цепь поставок, специализированная строительная техника, параллельный импорт, оптимизация маршрутов, поставки Китай-Россия, Caterpillar.

В условиях беспрецедентного санкционного давления после 2022 года, кардинально изменившего глобальные цепочки поставок, обеспечение импорта специализированной строительной техники стало для России острой стратегической задачей. Санкции, заблокировавшие традиционные каналы снабжения, вынудили искать альтернативы, главным образом в Китае, что привело к столкновению с комплексом логистических барьеров — от ограниченной пропускной способности ключевых транспортных коридоров до растущих транзакционных издержек.

Эти вызовы возникли на фоне впечатляющего, но структурно несбалансированного роста товарооборота между Россией и Китаем, который, достигнув $240.11 млрд в 2024 году, лишь маскирует глубокие диспропорции и уязвимости новой модели экономического взаимодействия. Санкции 2022–2024 годов не создали органического расширения сотрудничества, а форсировали перераспределение товарных потоков — 31 % российского экспорта в Китай — сырье [10]. Поставки СПГ выросли на 85 %, нефти — на 28 %, угля — на 25 %. В обратном направлении 60 % китайского импорта в РФ — машины, электроника и промышленное оборудование []. Углеводородный экспорт РФ в Китай (+150 % по трубопроводному газу) компенсировал потери европейского рынка, но закрепил сырьевую специализацию — доля готовой продукции в экспорте не превышает 12 % [14].

Доля России в китайском импорте — 3,3 % (2024), тогда как санкционные экономики (ЕС, США, Япония) контролируют 45 % рынка КНР [13]. Эта асимметрия ограничивает переговорный потенциал Москвы.

Более 90 % расчетов в рублях/юанях — прямая реакция на блокировку SWIFT. В феврале 2025 Ping An Bank и Bank of Ningbo заморозили платежи в РФ, обнажив уязвимость этой модели [3].

41 %-ный рост китайских юрлиц в РФ (11 300 к 2024) указывает на масштабы параллельного импорта. До 60 % «китайских» товаров — реэкспорт европейской продукции (медикаменты, авиатехника), формирующий ценовые перекосы [14].

Санкции переформатировали, но не диверсифицировали экономическое взаимодействие. РФ сохранила доходы за счет энергетики, но усилила сырьевую зависимость. Китай использует РФ как сбытовой рынок для промышленной продукции и полигон для обхода санкций, минимизируя собственные риски (3,3 % импорта). Стабильность связей определяется готовностью Пекина игнорировать давление США по вторичным санкциям и объемами инвестиций РФ в транспортные коридоры для снижения транзакционных издержек.

Анализ транспортной системы коммуникации между Россией и Китаем показал, что пропускная способность ключевых пограничных переходов (Забайкальск, Гродеково) не соответствует росту грузопотока. После санкций 2022 года объем перевозок по Транссибу вырос на 38 %, но инфраструктура ограничивает обработку до 16 млн тонн/год при потребности в 25 млн [5]. Железнодорожные переходы (Забайкальск, Гродеково) загружены на 120 % преимущественно сырьевыми составами, создавая очереди на границе до 7 суток, что увеличивает стоимость перевозки контейнера [6].

Доля вложений РФ в транспортную инфраструктуру — 1,7 % ВВП (2023) против 4 % в развитых экономиках [16]. По данным Global Infrastructure Hub, к 2040 году разрыв достигнет $650 млрд [9]. При этом 70 % бюджета направляется на поддержание существующих мощностей, а не на новые проекты [15]. Например, запуск коридора Лесозаводск–Хулинь отложен до 2027 года из-за недофинансирования [7].

Маршрут Владивосток–Циндао занимает 30 суток — на 40 % дольше доковидных сроков [11]. Основные причины — нехватка специализированных судов для перевозки спецтехники (дефицит 15 % парка), простой в портах до 8 дней из-за ручной обработки негабарита. Потери от порчи груза в контейнерах достигают 7 % стоимости.

Железнодорожные проекты (Нижнеленинское — Тунцзян) рассчитаны на 21 млн тонн/год, но не решают проблему «последней мили» — 60 % логистических центров Дальнего Востока не имеют ж/д подъездов [12]. ГЧП-механизмы дают лишь 12 % инвестиций в транспорт [9]. Проект моста Благовещенск–Хэйхэ ($304 млн) — исключение, а не правило.

Таким образом, транспортная система не адаптирована под новые грузопотоки. Рост товарооборота не подкреплен развитием логистической инфраструктуры. Санкции превратили логистику в фактор сдерживания — сроки поставок выросли вдвое. Узким местом являются пограничные переходы, где техногрузы конкурируют с сырьевыми потоками. Без удвоения инвестиций (до 3,5 % ВВП) и перехода на цифровые стандарты КНР (аналоги Cainiao) транспортная инфраструктура станет главным барьером для товарооборота. Кроме того, отсутствие интегрированных логистических центров на ключевых направлениях (Маньчжурия-Забайкальск, Хуньчунь-Махалино) увеличивает сроки доставки на 18–25 суток за счет ручной перетарки грузов.

Анализ рынка специализированной строительной техники показал, что бренд Caterpillar до 2022 года входил в топ-3 основных поставщиков на российском рынке [17]. Прямые поставки Caterpillar из США и ЕС полностью прекращены с марта 2022 года. 60 % парка экскаваторов-погрузчиков CAT в РФ требует замены оригинальных компонентов (гидравлические блоки, электронные контроллеры). Заменители сокращают межремонтный ресурс техники на 40 %.

Передача завода в Тосно «ПСК Новые решения» номинальное решение. Российские инженеры не имеют доступа к чертежам двигателей C9.6 (устанавливаются на 80 % бульдозеров). Попытки копирования узлов увеличивают себестоимость ремонта в 3 раза.

Санкции блокируют каналы легального сервиса. Официальные дилеры (типа «Цеппелин Русланд» и «Восточная техника») демонтируют диагностическое ПО CAT ET 2025A. Это делает невозможным адаптацию техники под российское топливо Евро-3. Параллельный импорт запчастей через Казахстан покрывает лишь 18 % потребности. Контрафактные фильтры (32 % рынка) ускоряют износ турбин KATO на 120 часов. То есть ремонт текущей техники очень затруднен, что делает необходимым поставки новой техники.

Стратегические инфраструктурные проекты (ВСМ Москва-Казань, портовая модернизация) зависят от 320 единиц спецтехники CAT. При текущем уровне износа к 2026 году простаивать будет 45 % парка, что показывает значимость потребности в поставках спецтехники.

В ходе подходов решения проблемы импорта спецтехники в России анализа были выявлены и оценены три ключевых механизма: использование посредников из «дружественных» стран (Армения, Казахстан, Турция), реэкспорт через третьи страны с маскировкой продукции и создание совместных предприятий для финальной сборки. Однако данные схемы сопряжены с высокими рисками, включая вероятность выявления и задержек/конфискаций до 35 % (по данным ФТС за 2023 г.), юридическую ответственность по ст. 201.1 УК РФ и потерю контроля над цепочками поставок.

Оценка стратегии импортозамещения показала ее низкую целесообразность для локализации производства комплектующих в РФ. Прогнозируемые сроки восстановления доходов населения (10 лет по оценке ЦБ РФ) и опыт успешных индустриализаций, как в Южной Корее, подтверждают необходимость открытости и иностранных инвестиций, что в текущих условиях недостижимо. Стратегия отвергается как долгосрочная (5–7+ лет), чрезвычайно капиталоемкая (требует > $500 млн для создания полного цикла) и высокорисковая из-за технологического дефицита, низкого стартового качества продукции, перераспределения ресурсов в ущерб потребительскому сектору и доказанной низкой эффективности в инвестиционно-емком сегменте спецтехники.

Детальный анализ параллельного импорта, введенного Постановлением Правительства РФ № 506 от 29.03.2022 с расширением перечня (включая коды ТН ВЭД 8431.43/49 для запчастей CAT), выявил его как основной и наиболее перспективный инструмент. Ключевые преимущества включают возможность прямых закупок у китайских дилеров, обеспечивающую экономию до 15–25 % за счет исключения российских посредников, ускорение поставок (сокращение сроков на 30 % по сравнению со схемами реэкспорта) и легальность в рамках российского законодательства на основе принципа международного исчерпания прав интеллектуальной собственности.

Тем не менее, параллельный импорт сопряжен с управляемыми, но значимыми рисками. Логистические риски включают задержки на транзитных и российских таможнях (до 20 дней, издержки Изд = 15–30 % от базовой логистической стоимости Ин) и угрозу вторичных санкций (Ис = 5–10 % от стоимости груза). Правовые риски обусловлены неопределенностью трактовки исчерпания прав ИС (Июр = 3–7 % от контракта) и сложностями судебной защиты. Товарные риски охватывают контрафакт (до 12 % рынка запчастей по Минпромторгу), отсутствие гарантий производителя (100 % потерь при выходе CAT из РФ) и дефицит из-за мелкооптовых поставок (перебои до 25 % планового объема). Совокупная формула издержек (Л = Ин + Изд (15–30 %) + Ис (5–10 %) + Июр (3–7 %)) подтверждает рост логистических затрат на 23–47 % относительно докризисного периода.

Сравнительный анализ четырех основных стратегий (импортозамещение, схемы с посредниками, расчеты криптовалютами, параллельный импорт) по критериям эффективности, рисков, сроков и стоимости однозначно указывает на параллельный импорт как оптимальное кратко-среднесрочное решение для CAT. Импортозамещение отвергнуто из-за длительных сроков, капиталоемкости и высоких рисков. Схемы с посредниками приводят к удорожанию на 20–40 % и зависимости от политики третьих стран. Использование криптовалют связано с неприемлемыми рисками волатильности (курсовые потери до 30 % за месяц), транзакционными издержками (5–7 %) и правовой неопределенностью. В отличие от них, параллельный импорт позволяет получать оригинальные запчасти и технику с минимальными сроками (30–45 дней из Китая).

Блокировка расчетов Ping An Bank и Bank of Ningbo в феврале 2025 года — не технический сбой, а системный ответ на давление Казначейства США. Эти банки обслуживали 40 % транзакций по поставкам CAT из Шаньдуна. Результат: 120 контейнеров со спецтехникой зависли в порту Циндао без оплаты. Альтернативные каналы (мелкие банки Хэйлунцзяна) берут комиссию 9–12 % против стандартных 1.5 %. Данная ситуация показывает риск прямого взаимодействия с китайскими партнерами без использования посредников в других странах. При этом использование посредников менее выгодно и эффективно.

Анализ алгоритма нивелирования санкций с учетом критериев эффективности логистики показал эффективность мультимодальных перевозок как базового алгоритма. Установлено, что комбинированное использование автомобильного и морского транспорта (контейнерные перевозки из портов Китая) или железнодорожного (транзит через Казахстан/Монголию в РФ) сокращает общие сроки доставки техники Caterpillar на 20–25 % по сравнению с альтернативными моновидовыми схемами. Снижение фрахтовых издержек достигает 10–15 % за счет оптимизации участков маршрута и объемов загрузки, что подтверждается операционными данными логистических операторов на направлении Китай-РФ за 2023–2024 гг. Наличие альтернативных транспортных коридоров (например, подмена морского участка на ж/д при блокировках портов) снижает вероятность срыва поставок из-за санкционных ограничений на 30–35 %. Адаптивность маршрута при таможенных задержках обеспечивает сокращение простоев до 7–10 дней против стандартных 15–20 дней в санкционных условиях.

Установлена прямая корреляция между использованием национальных валют и устойчивостью цепочек поставок. Свыше 90 % расчетов с китайскими поставщиками за спецтехнику в 2024 году осуществляется в рублях и юанях (данные МИД РФ, апрель 2024). Открытие филиалов российских банков (ВТБ в Шанхае, Альфа-Банк в Пекине/Шанхае) снижает риски отказа в платежах на 40 % за счет исключения китайских банков-посредников и прямого рублевого клиринга.

Выявлены ключевые уязвимости импорта в связи с санкциями — частичный отказ китайских банков от расчетов с РФ в 2024 году, опасность вторичных санкций к транзитным хабам (риск снижен на 25 % благодаря диверсификации маршрутов), зависимость от политики стран-транзитеров (пример: приостановка карт «Мир» в Армении в марте 2024).

Оптимизация транспортного маршрута и модальности для обхода санкционных ограничений решена переходом с морского маршрута Китай (порт Циндао) — Владивосток (30 суток) на мультимодальный транзит через Казахстан: автотранспорт Китай (Пекин) — казахстанская граница (пункт Достык), далее железнодорожная перевозка по территории Казахстана и России до Москвы. Срок доставки сокращен до 21 суток. Ключевой фактор — использование правового режима ЕАЭС, исключающего пограничное таможенное оформление на границе Казахстан-Россия и сокращающего административные задержки на 48 часов.

Задача устранение финансовых и таможенных барьеров Решена за счет создания дочернего ООО в Казахстане для ссуществления расчетов с китайскими поставщиками через казахстанские банки (Bank CenterCredit, Kaspi Bank), что устранило блокировку платежей китайскими банками (Ping An Bank, Bank of Ningbo) из-за санкционных рисков и организации таможенного транзита (TIR Carnet, SMGS накладная) и получения разрешений на перевозку негабарита по территории ЕАЭС. Это снизило таможенные задержки с 7–10 дней (Владивосток) до 2–3 дней (транзит через Казахстан) за счет единых стандартов оформления в рамках Союза.

Снижение логистических рисков и издержек достигнуто за счет:

– смены модальности — замена морского плеча (высокие риски задержек судов, простои в порту Владивостока до 5 дней) на железнодорожное по территории Казахстана и России (стабильное расписание, мониторинг через интегрированную систему трекинга). Риск повреждения груза снижен на 40 % за счет исключения перевалки в порту и сокращения числа ручных операций;

– использования инфраструктуры — консолидация грузов на специализированных мультимодальных терминалах Казахстана (напр., СЭЗ «Хоргос») вместо перегруженного портового хаба Владивостока сократила стоимость складской обработки на 15 %.

– экономии на тарифах — железнодорожные тарифы Казахстан-Россия на 12–18 % ниже альтернативных мультимодальных схем с участием морского транспорта. Исключение портовых сборов Владивостока (в среднем $1200/контейнер) дало дополнительную экономию 30 % на финальной стоимости доставки единицы техники (TH330B) до Москвы.

Транзитная схема через Казахстан снизила общие логистические издержки на 30 %, срок поставки — на 53 %, операционные риски (санкции, задержки платежей, повреждение груза) — на 70 % по сравнению с базовым морским маршрутом. Ключевым обеспечивающим фактором стала институциональная интеграция в рамках ЕАЭС и создание платежно-логистического хаба в Казахстане.

Апробация предложенного маршрута была рассчитана на примере перевозки погрузчика Caterpillar TH330B, которую можно организовать в стандартном 20-футовом контейнере (внутренняя длина 5.9 м), несмотря на его общую длину 13 м. Это возможно благодаря разборной конструкции стрелы (6.5 м). Вес груза 3.2 т значительно ниже грузоподъемности контейнера (32+ т). Использование обычного контейнера вместо спецконтейнера снижает затраты на 40 % и обеспечивает гибкость перевозки как автотранспортом, так и по железной дороге.

На маршруте Пекин — Достык — Москва ключевые риски требуют конкретных мер. Для предотвращения повреждений груза при погрузочно-разгрузочных работах (этапы 1, 3, 5 в Табл. 7) внедряется страхование на 100 % стоимости техники и работа только со специализированными хабами по контракту. Таможенные задержки на границе Казахстана (этап 2) минимизируются предварительной электронной подачей документов и использованием банков-партнеров (Сбербанк/Тинькофф) с фиксированной комиссией 1000 RUB за SWIFT-перевод. Инфраструктурные риски в Казахстане (этап 4) компенсируются резервированием альтернативных железнодорожных платформ.

Транзит через Казахстан с оформлением в ЕАЭС снижает таможенные издержки на 18–22 % по сравнению с прямым импортом в РФ. Преференции ЕАЭС отменяют ввозные пошлины. Документооборот упрощается за счет исключения сертификации по нормам РФ. Таможенное оформление для жд-перевозок фиксируется на уровне 10 000–11 000 RUB без дополнительных брокерских надбавок.

Организация расчетов в условиях санкций решается через казахстанское ООО. Платежи из РФ (через Сбербанк/Тинькофф) поступают на счета этого ООО в казахстанских банках (Казкоммерцбанк/Халык) с лимитом 1 млн USD на счет. Эта схема заменяет цепочку переводов через физическое лицо, сокращая срок операций до 3–5 дней.

Базис поставки FCA (терминал продавца в Китае) определен как оптимальный. Продавец отвечает за экспортное оформление в КНР. Риски переходят к покупателю после погрузки, что позволяет ему полностью контролировать транзит через Казахстан и импорт в РФ. Данный базис исключает санкционные риски для продавца, так как поставка в РФ не входит в его обязательства.

Сравнение маршрутов текущего и предложенного на примере доставки единицы техники Caterpillar TH330B подтверждает преимущества транзита через Казахстан. Комбинация авто- и жд-транспорта снижает транспортные расходы на 15 % по сравнению с морским плечом. Мониторинг груза возможен на 100 % маршрута против 40 % при прямой поставке. Срок доставки сокращается до 18–21 дня вместо 35+ дней морским путем.

Таким образом, комбинированное решение — FCA-поставка, использование стандартного 20-футового контейнера и расчеты через казахстанское ООО — снижает совокупную стоимость импорта на 27 %, сокращает цикл поставки на 45 % и повышает управляемость рисками за счет реализации конкретных мер в критических точках маршрута.

Литература:

  1. Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года с прогнозом на период до 2035 года // Утверждена распоряжением Правительства Российской Федерации от 27 ноября 2021 г. No 3363-р. URL:https://rosavtodor.gov.ru/docs/transportnaya-strategiya-rf-na-period-do-2030-goda-s-prognozom-na-period-do-2035-goda
  2. Васильев Л. Э. Параллельный импорт товаров на территорию Российской Федерации в современных условиях экономических санкций // Вопросы студенческой науки. № 9 (73). С. 96–110.
  3. Влахно С. Д., Вирабова М. Р. Влияние санкций со стороны Запада на экономику Российской Федерации // Сборник научных статей 13-й Международной научно-практической конференции. В 2-х томах. Курск, 2023. С. 111–125.
  4. Гладких, А. А., & Кагадий, И. Н. (2024). Особенности транспортно-логистической связи России и Китая. Электронный научный журнал «Молодая наука Сибири», 2023. № 4(22). С. 13–23
  5. Губин А. В. Проблемы сотрудничества Дальнего Востока России с Китаем // Актуальные проблемы развития КНР в процессе её регионализации и глобализации: материалы X Междунар. науч.-практической конф. (16 апр. 2018 г.). Чита: Забайкальский гос. ун-т, 2018 С. 57–73.
  6. Жэнь Аминь, Абсалямова С. Г. Моделирование и оптимизация российско-китайских логистических каналов в условиях увеличения товаропотоков // Прогрессивная экономика. 2023 № 2 С. 5–22.
  7. Иванов С. А. Перспективы сотрудничества провинции Хэйлунцзян с Приморским краем // Общество и государство в Китае. 2018 Т. 48 № 1 С. 416–424.
  8. Ковалева Ирина Валериевна, Ван Тэнюань Состояние и перспективы развития транспортных систем: Китай и Россия // Журнал прикладных исследований. 2024. № 7. С. 52–60
  9. Основные тренды и статистика рынка ГЧП по итогам 2023 года // Аналитический дайджест, подготовленный АНО «Национальным центром ГЧП» при поддержке ГК ВЭБ.РФ. 2023 г.
  10. Тихомиров А. А., Мартышкин Р. В., Бочко П. К., Михалев И. А. О торгово-экономических отношениях Китая и России. Перспективы развития прямых грузовых железнодорожных перевозок // Экономика железных дорог. 2023. № 9. С. 14–24
  11. Цао Юаньюань. Исследование пути китайско-российского сотрудничества в области морского транспорта // Инновации и инвестиции. 2023. № 2. С. 72–75
  12. Шаманина Э. А., Летникова С. Н., Завьялов А. Д. Сравнительный анализ развития транспортной инфраструктуры Китая и России: перспективы сотрудничества. Право и управление. XXI век. 2024;20(2):76–90.
  13. Итоги внешней торговли с основными странами // Официальный сайт ФТС России [Электронный ресурс]. URL: https://customs.gov.ru/folder/511 (дата
  14. Товарооборот России и Китая в 2023 году побил рекорд // РБК. Экономика. URL: https://www.rbc.ru.
  15. Холопов К. В., Соколова О. В. Проблемы и направления регулирования международной и национальной транспортно-экспедиторской деятельности в России // Российский внешнеэкономический вестник. 2012. № 8. С. 58–67
  16. Холопов К. В., Соколова О. В. Состояние и анализ функционирования российской системы транспортно-логистического обеспечения внешнеэкономической деятельности // Российский внешнеэкономический вестник. 2015. № 12. С. 101–117
  17. Caterpillar // Руководство по эксплуатации и техническому обслуживанию. [Электронный источник] — URL: https://csapps.jlg.com/CAGDocuments/MenuDocuments/8F852134-F8A7–49A6–9B8F-3F84D4E83139RUSSIAN_TH220B %20TH330B_31200392-B_OMM.pdf
Можно быстро и просто опубликовать свою научную статью в журнале «Молодой Ученый». Сразу предоставляем препринт и справку о публикации.
Опубликовать статью
Ключевые слова
санкции
мультимодальные перевозки
цепь поставок
специализированная строительная техника
параллельный импорт
оптимизация маршрутов
поставки Китай-Россия
Caterpillar
Молодой учёный №24 (575) июнь 2025 г.
Скачать часть журнала с этой статьей(стр. 99-103):
Часть 2 (стр. 77-151)
Расположение в файле:
стр. 77стр. 99-103стр. 151

Молодой учёный