В статье анализируется дистрибутивная логистика товаров народного потребления в Казахстане, отмечаются проблемы инфраструктуры, регионального неравенства и высоких транспортных затрат. Огромная территория и низкая плотность населения страны создают уникальные логистические трудности. Сравнение с соседними странами демонстрирует умеренный прогресс Казахстана в логистике, однако подчёркивает сохраняющиеся недостатки. На примерах крупных ретейлеров выявлены позитивные изменения благодаря централизованным складам и цифровизации. Для повышения эффективности и снижения затрат предлагается инвестировать в инфраструктуру, развивать логистические кластеры, активнее внедрять цифровые технологии и консолидировать грузопотоки. Несмотря на достигнутый прогресс, Казахстану требуются дополнительные усилия для полной оптимизации дистрибутивных сетей.

Ключевые слова: дистрибутивная логистика, товары народного потребления, Казахстан, цепи поставок, инфраструктура, розничная торговля.

This study analyzes consumer goods distribution logistics in Kazakhstan, highlighting infrastructure issues, regional disparities, and high transportation costs. Kazakhstan's vast territory and sparse population present unique logistics challenges. Comparative analysis with neighboring countries illustrates Kazakhstan’s moderate logistics performance improvements yet emphasizes persistent inefficiencies. Case studies of major retailers reveal progress through central warehouse initiatives and digitalization. The research suggests further infrastructure investment, logistics clustering, digitalization, and cargo consolidation to enhance efficiency and reduce costs. Although Kazakhstan has made strides, additional efforts are essential to fully optimize distribution networks.

Keywords: distribution logistics, consumer goods, Kazakhstan, supply chain, infrastructure, retail.

Логистика дистрибуции товаров народного потребления играет ключевую роль в обеспечении населения необходимыми товарами по всей территории Казахстана. Казахстан — девятая по площади страна мира и крупнейшее государство, не имеющее выхода к морю. Огромная территория (2,7 млн км²) при низкой плотности населения (менее 6 человек на км²) обуславливает уникальные сложности для логистики: требуется преодолевать большие расстояния между центрами производства, распределения и конечными потребителями, включая отдалённые сельские регионы. Состояние инфраструктуры и протяжённость транспортных маршрутов напрямую влияют на своевременность и стоимость доставки товаров. По оценкам Всемирного банка, транспортно-логистические издержки для Казахстана заметно превышают средние: например, доставка стандартного контейнера из Центральной Азии до Шанхая обходится примерно в 5 раз дороже, чем из Польши или Турции морским путем. Такие высокие затраты связаны с географической удаленностью Казахстана от морских портов и необходимостью покрывать значительные сухопутные расстояния внутри страны. При этом транспортно-логистический сектор является существенной частью экономики, формируя около 11 % ВВП страны. Эффективная дистрибутивная логистика необходима для сдерживания роста цен, обеспечения продовольственной безопасности и доступности товаров повседневного спроса для всех граждан. Актуальность этих задач особенно возросла в условиях пандемии COVID-19 и геополитических изменений последних лет, когда глобальные сбои цепочек поставок и рост цен на топливо продемонстрировали необходимость повышения устойчивости национальной логистической системы. Таким образом, анализ текущего состояния и проблем дистрибуции товаров народного потребления в Казахстане представляет собой актуальную задачу, имеющую как научное, так и практическое значение для экономики страны [1].

В последние годы опубликован ряд исследований и аналитических отчетов, посвящённых развитию логистики и цепей поставок в Казахстане. Они отмечают, что объём внутренних перевозок грузов стабильно растёт — в 2021 году достигнуто 4,2 млрд тонн , из которых около 83 % перевозится автотранспортом [5, с. 3]. Это подчёркивает критическую роль автомобильных дорог для дистрибуции потребительских товаров. Однако качество дорожной сети и её распределение по регионам остаются неравномерными. Ключевые магистрали между крупными городами (например, Алматы — Астана) существенно модернизированы благодаря госпрограммам развития инфраструктуры, но второстепенные дороги в отдалённых районах часто требуют улучшения. Инфраструктурные ограничения наблюдаются и в складской логистике: рынок складских услуг в 2020 году вырос до ~65 млрд тенге (+22 % за год) на фоне развития e-commerce, но обеспеченность современными складскими площадями остаётся недостаточной. Около 90 % имеющихся складских мощностей страны загружены; остро не хватает современных складов класса «А» и услуг 3PL-операторов. Дефицит распределительных центров повышает издержки хранения и доставки, что сказывается на цене и доступности товаров.

Литература выделяет три ключевых проблемных аспекта дистрибутивной логистики Казахстана: инфраструктура , география и издержки . Во-первых, несмотря на государственные инвестиции в дороги и логистические хабы, качество и охват инфраструктуры (дороги, склады, оптово-распределительные центры) остаются неоднородными по стране. Недостаток оптово-распределительных центров (ОРЦ) затрудняет консолидацию и эффективное распределение грузопотоков. Во-вторых, огромные расстояния и пространственная разобщённость: низкая плотность населения означает, что логистическим операторам часто приходится доставлять относительно небольшие объёмы товаров на очень большие дистанции, снижая рентабельность перевозок. В-третьих, высокая стоимость и невысокая эффективность: доля логистических расходов в конечной цене товаров оценивается примерно в 11 % , что сопоставимо с среднемировым уровнем, однако в абсолютном выражении внутренние транспортные расходы велики. По данным Министерства торговли РК, значительная часть стоимости продовольственных товаров приходится на транспортировку, и создание сети ОРЦ рассматривается как инструмент снижения издержек и стабилизации цен. Исследование Национальной палаты предпринимателей «Атамекен» прогнозирует, что развитие оптово-распределительных центров позволит снизить розничные цены на потребительские товары в среднем на 13 % , сократить потери продукции на 20 % и увеличить доходы сельхозпроизводителей на 10 % . Эти данные подчёркивают остроту проблемы недостаточно развитой распределительной инфраструктуры.

Сравнение с соседними странами усиливает понимание существующих проблем. По интегральным показателям логистической эффективности Казахстан опережает некоторых ближайших соседей, но отстаёт от лидеров евразийского региона. В рейтинге Logistics Performance Index (LPI) Всемирного банка за 2018 год Казахстан занимал 71-е место (оценка 2,81 ), в то время как Узбекистан — 99-е (2,58), Киргизия — 108-е (2,55). К 2023 году Казахстан хотя несколько снизился в рейтинге (79-е место из 139 стран с оценкой 2,7 ), сохранил преимущество над Узбекистаном (88-е место) и Киргизией (123-е место). Это свидетельствует о прогрессе, особенно в таких компонентах, как таможенное администрирование и отслеживание грузов, однако по инфраструктуре и своевременности доставки оценки остаются средними. Для сравнения, Россия имеет сопоставимый уровень LPI (около 2,6–2,7 балла) и близкие позиции в рейтинге, обладая при этом преимуществом выхода к морю и более плотной транспортной сетью в европейской части страны. В целом страны Центральной Азии характеризуются высокими логистическими издержками и инфраструктурными ограничениями, сходными с казахстанскими [6].

Таблица 1

Позиции Казахстана и соседних стран в индексе эффективности логистики (LPI), 2023 г.

Примечание: оценка рассчитана на основе доступных данных LPI 2023 (Россия находилась примерно на одном уровне с Узбекистаном по суммарному баллу LPI). Источник: World Bank (2023).

Таким образом, из обзора видно, что основными препятствиями для эффективной дистрибуции потребительских товаров в Казахстане являются недостаточная развитость инфраструктуры (транспортной и складской), трудности охвата удалённых территорий и значительная доля логистических затрат в цене товаров. Эти проблемы затрудняют своевременное и экономичное движение товаров от производителей и импортёров к потребителям, особенно с учётом роста ассортимента и требований рынка (свежесть продуктов, быстрые поставки, развитие онлайн-торговли). Исходя из выявленных разрывов, формируется основная постановка проблемы : как улучшить систему дистрибуции потребительских товаров в Казахстане, снизив влияние географических и инфраструктурных ограничений на стоимость и доступность продукции.

Цель данного исследования — проанализировать текущее состояние дистрибутивной логистики товаров народного потребления в Казахстане, выявить ключевые препятствия и предложить направления повышения эффективности логистических процессов. Для достижения этой цели проведены следующие шаги: анализ инфраструктуры и географии распределения (оценка транспортных путей, складов, распределительных центров и территориальных факторов); оценка текущих практик и показателей логистики (статистика товаропотоков, региональная структура торговли, эффективность доставки, опыт крупных торговых компаний) с сравнением ключевых метрик с соседними странами; и формулирование рекомендаций по улучшению на основе выявленных проблем и передового опыта.

В исследовании применён комплексный методологический подход, сочетающий качественные и количественные методы. В качестве информационной базы использованы официальные статистические данные Республики Казахстан (Бюро национальной статистики) по внутренней торговле и транспорту, международные индексы (например, LPI Всемирного банка) и отчёты международных организаций (Всемирный банк, UNCTAD) за период 2020–2024 гг. Также привлечены данные отраслевых исследований и обзоров (например, отчёты Baker Tilly Central Asia, KazLogistics, Академии МФЦА). Методы включали описательно-статистический анализ (изучение динамики показателей — например, рост объёма розничной торговли с 11,73 трлн тенге в 2020 г. до 15,76 трлн тенге в 2022 г.) [2], сравнительный анализ (сопоставление логистических параметров Казахстана с данными Узбекистана и России — позиция в LPI, доля логистических расходов, наличие ОРЦ и т. д.), а также качественный контент-анализ литературы по теме (обобщение основных проблем и предложений из научных и экспертных публикаций, включая исследования по логистическим центрам и электронной коммерции). Дополнительно применялся кейсовый метод: рассмотрены примеры организации распределительной логистики у ведущих казахстанских торговых компаний (Magnum, Technodom и др.) на основе общедоступной информации об их логистической инфраструктуре. Например, изучены данные о количестве и расположении магазинов и распределительных складов крупнейшего продовольственного ритейлера Magnum (управляет десятками магазинов по стране и собственными распределительными центрами), а также о создании компанией Technodom собственного логистического подразделения Airba для строительства крупного хаба. Такой многосторонний подход позволил всесторонне осветить проблему. Все количественные данные проверялись на актуальность (использованы сведения не старше 2020 года) и сопоставлялись между источниками для повышения надёжности выводов. Полученные результаты представлены ниже с их последующей интерпретацией.

Транспортная инфраструктура и маршруты распределения. Анализ подтверждает, что внутренняя система распределения товаров в Казахстане в основном опирается на автомобильный транспорт. Автоперевозки обеспечивают львиную долю доставки потребительских товаров до розничной сети: около 83 % всех внутренних грузов по тоннажу перевозится грузовиками. География расселения диктует эту ситуацию: продукция из основных экономических центров (Алматы, Астана, Шымкент), где сосредоточена значительная часть совокупного товарооборота (по оценкам ~45–50 %), должна доставляться в десятки более мелких городов и сёл по всей стране. В результате формируются протяжённые автологистические маршруты: например, расстояние от Алматы до крупных городов на западе (Актобе, Атырау) превышает 2000 км, до портового Актау — около 2700 км [5]. Основные коридоры движения потребительских товаров совпадают с магистральными трассами национального значения (такими как трансконтинентальная автотрасса «Западная Европа — Западный Китай») и с основными железнодорожными линиями, по которым осуществляются межобластные перевозки продовольствия и промтоваров. Однако железнодорожный транспорт чаще задействуется для массовых партий сырья, импорта (например, завоза муки, сахара, зерна крупными объемами) и транзитных грузов, тогда как для распределения товаров по торговым точкам гибкость автотранспорта остаётся незаменимой. Доля железной дороги в общем грузообороте страны высока (около 52 % тонно-километров), но в сегменте внутренней дистрибуции потребительских товаров роль ж/д ограничена перевозками между крупными городами и приграничными поставками. Авиационная грузовая доставка минимальна (менее 1 % грузооборота) из-за её дороговизны и используется лишь для скоропортящихся либо срочных отправлений в труднодоступные районы. Таким образом, автотранспорт является позвоночником национальной системы доставки товаров к потребителям. Это даёт необходимую гибкость, но означает и высокую нагрузку на дорожную сеть. При радиальной структуре распределения (от центральных узлов по периферии) возникают потенциальные «узкие места»: интенсивный трафик на отдельных участках автодорог и железной дороги, ограниченные возможности обходных маршрутов. Система чувствительна к сбоям: например, перекрытие дороги из-за паводка или затяжной ремонт может на длительное время нарушить снабжение целого региона.

Оптовое звено и склады. Инфраструктура хранения и распределения товаров концентрируется преимущественно вокруг крупнейших городов. По статистике, около 37 % оптового товарооборота страны приходится на г. Алматы , ещё 16 % — на г. Астану . Это отражает размещение основных оптовых баз и дистрибьюторских центров в этих узлах. В Алматы исторически сформированы оптовые рынки и склады, снабжающие товаром южные и восточные области, а Астана выступает хабом для северных и центральных регионов. Правительство предпринимает шаги для развития сети региональных ОРЦ: с 2020 года реализуется программа создания оптово-распределительных центров продовольствия по всей стране. Уже открыты современные ОРЦ в ряде регионов — например, в Актау введён крупный центр хранения ёмкостью 40 тыс. тонн продовольствия. В Алматинской области (близ г. Талдыкорган) начато строительство крупнейшего в Центральной Азии транспортно-логистического хаба площадью ~200 000 м² (класс A+); проект реализуется группой Technodom/Airba при поддержке властей, общие инвестиции около $200 млн [8]. Ввод этой инфраструктуры запланирован поэтапно в течение 5 лет и должен существенно повысить пропускную способность распределительной сети, позволив малому и среднему бизнесу пользоваться профессиональными логистическими услугами. Несмотря на эти сдвиги, на середину 2020-х годов сохраняется дефицит складских мощностей высокого класса. Заполняемость существующих крупных складских комплексов достигает ~90 %, особенно не хватает холодильных складов для овощей и фруктов, что критично для продовольственной логистики. Средний уровень товарных запасов в розничной торговле на 2022 год составлял эквивалент 54 дней продаж [2]. Такой запас создаёт определённый буфер на случай перебоев, однако распределение этих запасов по регионам неравномерно. В отдалённых областях магазины держат меньше запасов, что повышает риск пустых полок при сбоях в доставке. В целом, ограниченность числа современных распределительных центров приводит к концентрации больших объёмов товаров на складах в нескольких центральных хабах. Розничные сети в регионах либо вынуждены поддерживать повышенные запасы на местах (что «замораживает» оборотные средства), либо часто пополняют запасы мелкими партиями с центральных складов (увеличивая транспортные расходы). Такой баланс нельзя назвать оптимальным: 54 дня товарных запасов в среднем по стране — довольно высокий показатель, отражающий стремление подстраховаться от срывов поставок ценой роста складских издержек. Для сравнения, в развитых логистических системах (например, в странах Европы) средний запас в рознице может составлять около 30 дней благодаря более частому пополнению при надёжной работе доставки.

Таблица 2

Региональная структура оптовой и розничной торговли Казахстана в 2023 г. (доля в общенациональном обороте) [3]

Как видно, почти половина совокупного товарооборота (оптового и розничного) приходится на два крупнейших города — Алматы и Астану. Напротив, экономически менее развитые западные и южные области (Мангыстау, Кызылординская, Туркестанская и др.) обладают значительно меньшими объёмами торговли и менее развитой складской инфраструктурой. Это порождает логистический разрыв : доставка товаров в отдалённые поселки (например, в сельские районы Мангыстау) может занимать в 2–3 раза больше времени, чем в среднем по стране, и сопровождаться более высокими издержками на единицу товара. Есть примеры, когда в северные области соседней Киргизии товары из Алматы поступают быстрее, чем в собственные отдалённые регионы Казахстана, благодаря более налаженным транзитным цепочкам через границу и наличию таможенно-логистических терминалов. Таким образом, внутренняя распределительная сеть Казахстана пока развита неравномерно: сформирован каркас опорных маршрутов и узлов, но остаются значительные пробелы в покрытии «последней мили».

Розничная торговля Казахстана сочетает современные торговые сети и традиционную рыночную торговлю. По данным исследований, ещё в 2018–2020 гг. значительная доля розницы (более 40 % ) приходилась на индивидуальных предпринимателей и мелкие магазины. Хотя сетевые супермаркеты и гипермаркеты активно расширяются, традиционная мелкорозничная торговля сохраняет заметную роль (особенно в сельской местности). Крупнейшая национальная продовольственная сеть — Magnum Cash&Carry — к 2021 г. управляла 89 магазинами в нескольких городах (Алматы, Астана, Шымкент, Караганда и др.) [5]. Для их бесперебойного снабжения Magnum выстроил собственную логистическую систему: компания владеет крупными распределительными центрами в Алматинской и Акмолинской областях, откуда ежедневно доставляются товары в магазины. Инвестиции в ИТ-решения позволяют оптимизировать операции — например, на складах Magnum внедрена система голосового отбора заказов (voice picking), интегрированная с WMS, что ускоряет комплектацию и отгрузку товаров. Другие продовольственные сети (Small, Ramstore, Interfood) также развивают логистику, хотя их присутствие более локально (главным образом в крупных городах). Значимым трендом последних лет стала экспансия международных ритейлеров: с 2016 г. Metro Cash&Carry открыла 6 центров оптово-розничной торговли, российский дискаунтер Fix Price вышел на рынок Казахстана, открыв порядка 10 магазинов. Бизнес-модели этих игроков предусматривают создание региональных складов и центров доставки, что повышает общую конкуренцию и подтягивает стандарты логистики. В непродовольственном сегменте крупный ритейлер электроники Technodom создал собственную логистическую компанию Airba Logistics для управления цепями поставок. Technodom инвестирует в строительство упомянутого большого хаба в Алматинской области, рассчитывая не только покрыть свои потребности, но и предоставлять 3PL-услуги сторонним компаниям. Этот шаг отражает тенденцию к кластеризации: создание крупных торгово-логистических комплексов, которые объединяют многих участников и превращаются в узловые точки распределения национального уровня.

Стремительное развитие e-commerce в Казахстане существенно влияет на дистрибутивную логистику. Объём онлайн-розницы достиг 760 млрд тенге в 2020 г. и продолжает расти двузначными темпами. По оценкам, крупнейшие категории e-commerce в 2015–2020 гг. росли в среднем на ~84 % в год, а маркетплейсы — почти на 196 % ежегодно. Это привело к появлению специализированных центров исполнения заказов ( fulfillment centers ) и так называемых «тёмных магазинов» ( dark stores ) в крупных городах. Например, совместный проект Kaspi.kz и Magnum запустил 3 даркстора для онлайн-продажи продуктов питания в Алматы и Астане. Для логистики это означает переход к модели доставки непосредственно конечному потребителю, что требует развитой курьерской сети и оптимизации «последней мили» . В Казахстане в сферу доставки вовлечены как собственные службы ритейлеров, так и сторонние 3PL-операторы (логистические компании, выполняющие адресную доставку). Пандемия COVID-19 стала катализатором: сервисы доставки продуктов и готовой еды (Glovo, Яндекс.Еда, Chocofood и др.) значительно расширили охват в городах. Тем не менее за пределами крупных городов возможности быстрой доставки пока ограничены — курьерские службы присутствуют лишь в областных центрах. Столкнувшись с этим, участники рынка ищут решения по выстраиванию распределительных сетей, охватывающих малые города и сёла — например, через партнёрство с АО «Казпочта» (национальный почтовый оператор, имеющий отделения практически во всех населённых пунктах) или развитие широкой сети пунктов выдачи заказов.

Казахстан активно развивает свой транзитный потенциал, что косвенно влияет и на внутриреспубликанскую дистрибуцию. Через страну проходят крупные международные транспортные коридоры, функционируют 5 приграничных транспортно-логистических центров (на границах с Китаем, Узбекистаном, Россией). Их основная задача — обслуживание экспортно-импортных и транзитных потоков, однако концентрация логистических услуг в этих хабах может укреплять и внутренние цепи поставок. Например, сухой порт «Хоргос» на казахстанско-китайской границе и ОЭЗ «Хоргос — Восточные Ворота» располагают складами временного хранения, откуда импортные товары распределяются по Казахстану. Развитие Транскаспийского маршрута и увеличение пропускной способности портов Актау и Курык на побережье Каспия также сказываются на сети поставок потребительских товаров, облегчая поступление импортной продовольственной и непродовольственной продукции из Азербайджана, Турции, Китая. В итоге результаты исследования демонстрируют смешанную картину. С одной стороны, формируется каркас опорных логистических маршрутов и узлов, идёт адаптация к росту электронной торговли и используются транзитные преимущества страны. С другой стороны, сохраняются узкие места в логистической сети — недостаточное покрытие удалённых населённых пунктов, высокая зависимость от нескольких центральных хабов и магистральных маршрутов, проблемы с «последней милей».

Проведённый анализ свидетельствует о существенном прогрессе Казахстана в развитии логистической инфраструктуры и систем дистрибуции за последнее десятилетие, но одновременно указывает на сохраняющиеся структурные ограничения. Концентрация торговли и логистических мощностей в нескольких узловых точках (Алматы, Астана) — типичная ситуация для обширной страны с неравномерным экономическим развитием. Национальная система распределения фактически расходится радиально от этих центров к периферии [3]. Отсюда возникают «бутылочные горлышки» : нагрузка на основные автодороги и железнодорожные линии очень высока, а возможности обходных путей ограничены. Это делает всю систему уязвимой к локальным сбоям. Ограниченность количества современных складских комплексов приводит к тому, что значительные товарные запасы сосредоточены в центральных хабах. Розничные сети в регионах, не имея развитой локальной инфраструктуры хранения, либо вынуждены держать повышенные запасы (что неэффективно), либо часто пополнять их из центра мелкими партиями (что дорого).

Сравнение с соседними странами показывает, что Казахстан находится приблизительно на одном уровне с другими крупными континентальными экономиками региона по эффективности логистики, и конкурирует в стремлении улучшить условия. Россия, несмотря на преимущества морских портов и больший масштаб рынка, также сталкивается с проблемами доставки товаров в удалённые регионы (Сибирь, Дальний Восток) — используются схожие подходы: строительство ОРЦ в отдалённых областях и субсидирование перевозок жизненно важных продуктов. Узбекистан активно развивает дорожную сеть и складскую инфраструктуру, частично опираясь на казахстанский опыт — налажено сотрудничество через программы вроде TRACECA и обмен опытом по созданию логистических хабов. В определённом смысле Казахстан можно рассматривать как регионального лидера по инновациям в логистике (внедрение электронных накладных, развитие сухого порта Хоргос и т. д.). Однако для приближения к лучшим мировым практикам необходимо преодолеть фундаментальные ограничения — огромные расстояния и отсутствие прямого выхода к морю никуда не денутся, их нужно компенсировать продуманной организацией и технологиями.

На основе результатов просматриваются три стратегических направления улучшений: цифровизация, кластеризация и консолидация логистики. Цифровизация подразумевает широкое внедрение информационных систем управления цепями поставок и транспортом. В Казахстане уже предпринимаются шаги: вводится электронная товарно-транспортная накладная ( e-CMR ), развивается национальная цифровая платформа логистических услуг. Автоматизация складских процессов (пример — голосовое управление комплектацией заказов в Magnum) показала рост производительности и точности операций. Расширение использования систем отслеживания грузов в реальном времени (GPS-трекинг на магистральном транспорте) позволило бы улучшить показатель своевременности доставки, по которому Казахстан пока занимает лишь 93-е место в LPI. Также интеграция онлайн-платформ (маркетплейсов) с логистическими провайдерами через API обеспечивает более точное планирование последней мили. Кластеризация логистики означает создание опорных логистических узлов — кластеров, где сконцентрированы склады, терминалы, транспортные компании. Начало такой кластеризации уже положено (проект Technodom/Airba в Алматинской области объединит многих игроков на единой площадке). Государство может стимулировать формирование аналогичных логистических парков в других частях страны (например, на перекрёстке транспортных путей в Караганде, в портовом Актау), предоставляя льготы на землю, налоговые преференции и подводя инфраструктуру.

Наконец, важно отметить, что Казахстан уже предпринимает ряд шагов, приближающих решение обозначенных проблем. Инвестиции в дороги (программа «Нұрлы Жол») позволили довести долю автодорог республиканского значения в хорошем состоянии до 85 % к 2023 г. (против ~70 % десятью годами ранее). Создание первых ОРЦ и логистических хабов закладывает фундамент единой товаропроводящей системы, вместо прежней разрозненности складов. Развиваются кадровый потенциал и управление: в профильных вузах (КазАТК им. Тынышпаева, КазУТБ) готовят специалистов по транспортной логистике, растёт профессионализм отрасли. Тем не менее полностью решить проблемы удалённости и высоких издержек пока не удалось. Экономия на масштабе в Казахстане ограничена из-за сравнительно небольшого населения — например, на ту же территорию ~2,7 млн кв.км в Канаде приходится 38 млн жителей, а в Казахстане ~20 млн; плотность потребления ниже, и относительная стоимость доставки выше. Компенсировать это можно только повышением эффективности работы всей логистической цепи [3].

Дистрибутивная логистика товаров народного потребления в Казахстане переживает стадию активного развития, сочетая заметные достижения с сохраняющимися вызовами. Проведённое исследование подтвердило, że географические особенности страны и инфраструктурные ограничения по-прежнему оказывают сильное влияние на эффективность доставки товаров конечным потребителям. Огромные внутренние расстояния и отсутствие прямого выхода к морю исторически обуславливают высокие транспортные издержки и длительные сроки довоза продукции до отдалённых районов. В то же время в последние годы Казахстан существенно укрепил свой логистический потенциал. Модернизирована основная сеть автодорог; расширяются возможности железнодорожной и транзитной инфраструктуры; строятся современные оптово-распределительные центры. Страна улучшила свои позиции в международных рейтингах логистической эффективности (LPI), демонстрируя особенно серьёзный прогресс в областях таможенного администрирования и отслеживания грузов. Основные проблемы дистрибуции — недостаток инфраструктуры, удалённость и высокая стоимость — постепенно находят решение благодаря совместным усилиям государства и бизнеса. Правительственные инициативы по созданию единой товаропроводящей системы (сети ОРЦ) и развитию цифровых сервисов закладывают основу более устойчивой и гибкой логистической цепи. Крупные компании внедряют инновации, повышая производительность складов и транспорта (пример — автоматизация отбора товаров на складах Magnum) и инвестируя в новые логистические хабы (проект Technodom/Airba). Сравнение с соседними странами показывает, что в целом Казахстан успешно справляется с типичными для региона трудностями и даже служит моделью для некоторых из них [7, 9].

Вместе с тем полное устранение «узких мест» ещё предстоит. Необходимо довести начатые преобразования до конца: обеспечить запуск и эффективное функционирование запланированной сети оптово-распределительных центров по всей стране, интегрировать информационные системы между всеми участниками рынка, стимулировать приход опытных 3PL-операторов. Преодоление фрагментации рынка (разобщённости мелких дистрибьюторов) через консолидацию и кооперацию станет важным фактором снижения себестоимости логистики. Актуально продолжать подготовку квалифицированных кадров и перенимать лучший международный опыт в управлении цепями поставок. В целом, Казахстан сегодня близок к системному решению проблем дистрибутивной логистики: основы эффективной инфраструктуры заложены, заинтересованность всех стейкхолдеров высока, а внешние вызовы (например, необходимость перестройки маршрутов ввоза из-за глобальных изменений) даже ускоряют реформы. Если заданный темп сохранится, в ближайшие годы можно ожидать заметного повышения доступности потребительских товаров во всех регионах и снижения доли логистических издержек в их стоимости. Это будет способствовать и экономическому росту (через снижение торговых издержек и развитие внутреннего рынка), и повышению качества жизни населения Казахстана.

Литература:

1. Как развивается казахстанская логистика — Логистика. Путь в будущее. — Baker Tilly Central Asia — URL: https://bakertilly-ca.com/ru-kz/news/logistika-put-v-budushhee/?ysclid=ma6sqyaru0847523566 (дата обращения: 23.04.2025)
2. О внутренней торговле в Республике Казахстан (январь–декабрь 2022 г.) — Бюро Национальной статистики Республики Казахста — URL: https://stat.gov.kz/ru/industries/economy/local-market/publications/5239 (дата обращения: 23.04.2025)
3. The distribution network in Kazakhstan. International Trade Portal — Market Potential — Lloyds Bank — URL: The distribution network in Kazakhstan — International Trade Portal (дата обращения: 24.04.2025)
4. Kazakhstan — Transport and Logistics. Country Commercial Guide. — Official Website of the International Trade Administration — URL: https://www.trade.gov/country-commercial-guides/kazakhstan-transport-and-logistics (дата обращения 25.04.2025)
5. Arynova Zh., Nakipova G., Nurmaganbetova A., Orazbayeva A., Kemirkulova D. The role of distribution centres in the logistics infrastructure of Kazakhstan // Acta Logistica. — 2024. — № 11. — С. 451–459.
6. Logistics Performance Index 2023: Kazakhstan — World Bank — URL: https://data.worldbank.org/indicator/LP.LPI.LOGS.XQ?locations=KZ (дата обращения 24.04.2025)
7. Крупный логистический хаб построят в Алматинской области — Technodom Company News — URL: https://www.technodom.kz/cms/news/logistichub?ysclid=ma6t8lxhnq373775823 (дата обращения: 23.04.2025)
8. Создание сети ОРЦ позволит снизить цены на аграрную продукцию до 25 % — МТИ — Официальный информационный ресурс Премьер-министра Республики Казахстан — https://www.gov.kz/memleket/entities/turkestan-kasipkerlik/press/events/details/2650?ysclid=ma6t9wobj4569856945 (дата обращения: 23.04.2025)
9. The voice assistant at Magnum warehouse! — Официальный сайт сети Magnum — URL: https://hr.magnum.kz/en/projects/?ysclid=ma6tcmuezd332500366 (дата обращения: 23.04.2025)