Применение механизмов муниципально-частного партнерства вразвитии транспортного комплекса
Исупов Роман Игоревич, студент магистратуры;
Петров Андрей Павлович, кандидат социологических наук, доцент
Уральский федеральный университет имени первого Президента России Б. Н. Ельцина (г. Екатеринбург)
В статье рассмотрены результаты исследования текущего состояния и перспектив развития транспортного комплекса на примере города Екатеринбурга и Екатеринбургской городской агломерации, а также результаты эмпирического исследования в части применения механизмов муниципально-частного партнерства в управлении транспортным комплексом.
Отмечается, что в транспортном комплексе продолжает сохранятся и нарастать ряд проблем, решение которых возможно только на основе применения механизма муниципально-частного партнерства. Вместе с тем существующие программные документы, определяющие развитие транспортного комплекса, не содержат упоминаний о применении механизма муниципально-частного партнерства.
Данные эмпирического исследования подтверждают факт того, что существующие практики муниципально-частного партнерства пока нельзя считать достаточными для большинства компонентов транспортного комплекса. В качестве главных причин этой ситуации было определено недостаточное программное обеспечение, при этом финансовое обеспечение реализации программ в корректировках не нуждается.
Для активизации практик муниципально-частного партнерства в развитии транспортного комплекса необходимы корректировки программ развития транспортной сферы в части дополнения этих программ перечнем конкретных форм и механизмов реализации муниципально-частного партнерства в развитии транспортного комплекса.
Ключевые слова: транспорт, транспортная инфраструктура, транспортный комплекс, управление транспортным комплексом, муниципально-частное партнерство, практики партнерства, программы развития, эффективность проектов.
Одним из важнейших компонентов экономики страны является транспорт. Транспортное обеспечение и транспортная инфраструктура играют существенную и даже определяющую роль при размещении предприятий, степень их развития является условием рационального расположения производства [6].
Транспорт является одной из крупнейших базовых отраслей экономики. В силу этого эффективное развитие транспортного комплекса любого региона является одним из доминирующих факторов роста экономической активности и повышения инвестиционной привлекательности региона, следствием чего будет являться улучшение качества жизни населения, проживающего в нем [3].
Для выявления проблем транспортного комплекса регионального уровня был выполнен анализ существующего положения дел в транспортной сфере Свердловской области. Транспортная система Свердловской области является одной из наиболее крупных в России, что позволяет утверждать о том, что проблемы транспортной сферы, характерные для данного региона, являются характерными и для транспортной системы в целом.
Следовательно, результаты настоящего исследования вполне могут быть использованы для характеристики проблем транспортной сферы любого региона и даже страны, а меры решения проблем вполне поддаются масштабированию. Значимость, размеры и структура транспортного комплекса Свердловской области, включающего все виды транспорта, за исключением морского, определяются особенностями геополитического положения региона как связующего звена между Европой и Азией [2].
Город Екатеринбург, являясь центром области и Екатеринбургской городской агломерации, одновременно является и крупнейшим транспортным центром страны. В связи с этим развитие транспортного комплекса Екатеринбурга не утрачивает своей актуальности. Развитие и функционирование транспортного комплекса города Екатеринбурга представлено системой взаимосвязанных показателей, отраженных в табл.1.
Таблица 1
Основные показатели, характеризующие развитие транспортного комплекса Екатеринбурга [4]
|
Показатель |
2017 год |
2018 год |
|
Перевозка пассажиров общественным транспортом, млн. чел |
319,4 |
322 |
|
Перевозка пассажиров муниципальным транспортом, млн. чел |
194,1 |
200 |
|
Перевозка пассажиров муниципальным автобусом, млн. чел |
33,7 |
35,3 |
|
Перевозка пассажиров трамваем, млн. чел |
81,9 |
85,7 |
|
Перевозка пассажиров троллейбусом, млн. чел |
29,6 |
29,0 |
|
Перевозка пассажиров метро, млн. чел |
48,9 |
50,0 |
|
Перевозка пассажиров частным транспортом млн. чел. |
125,3 |
122 |
|
Строительство и реконструкция дорог, тыс. м2 |
192,6 |
125 |
|
Уровень автомобилизации населения, единиц /тыс. человек |
414,7 |
428,6 |
|
Скорость сообщения по магистральной улично-дорожной сети, км/час |
25 |
25 |
|
Увеличение платного парковочного пространства, машино-мест |
2497 |
2497 |
Данные таблицы свидетельствуют о том, что практически по всем составляющим имеет место положительная динамика. Наиболее показательной характеристикой является значение числа пассажиров, перевезенных общественным транспортом, в том числе, муниципальным.
Необходимо отметить, что продолжает сохраняться разрыв между числом пассажиров, перевезенных общественным транспортом, и числом пассажиров, перевозимых муниципальным транспортом. В 2018 году такая разница составила 122 миллиона пассажиров, в 2017 году эта разница составляла 125,3 миллиона пассажиров.
Доля пассажиров, перевезенных муниципальным транспортом, в общей структуре пассажирооборота снизилась на 12 %, при соответствующем увеличении доли пассажиров, перевезенных частных транспортом. Не в последнюю очередь это вызвано тем, что частные перевозчики, более мобильно обновляют парк подвижного состава и зачастую работают на маршрутах, не освоенных муниципальным транспортом [4].
Однозначно положительным аспектом развития транспортного комплекса Екатеринбурга является развитие дорожной сети общественного транспорта. За девять лет протяженность этой сети увеличилась на 105,4 километра и составляла на конец 2018 года 852,6 км [4].
Несмотря на развитие дорожной сети города, средняя скорость движения продолжает оставаться невысокой. Средняя скорость сообщения по магистральной улично-дорожной сети Екатеринбурга составляет 24,5 км/час, что связано с растущим уровнем автомобилизации населения. Средний темп роста протяженности дорожной сети составлял 104,5 %, тогда как средний темп автомобилизации населения был равен 111,1 %.
Вместе с тем в транспортной системе Екатеринбургской городской агломерации продолжает оставаться нерешенным ряд проблем, наиболее значимыми из которых являются следующие:
– неудовлетворительное состояние трамвайных путей, контактной сети электроснабжения и тяговых подстанций трамвайных и троллейбусных систем;
– низкие фактические скорости сообщения на всех видах транспорта вследствие исчерпанного резерва пропускной способности маршрутов;
– низкий уровень субсидирования городского электрического транспорта;
– высокая себестоимость перевозок грузов автомобильным транспортом;
– недостаточное число складских помещений классов «A» и «B;
– недостаточно развития система контрактной логистики;
– недостаточный уровень освоения транспортных и информационных технологий в системе логистики [5].
Устаревший подвижной состав и полностью исчерпанный ресурс развития маршрутов городского транспорта определяет низкую скорость движения электрического транспорта на маршрутах. Фактические скорости маршрутного сообщения составляют в г. Екатеринбург — 9,6 км/ч для троллейбуса, 13,7 км/ч для трамвая, для автобусов — 15,6 км/ч. Для 62 % жителей города Екатеринбурга временные затраты на передвижение от места проживания до места работы значительно превышают нормативные [5].
Главной проблемой развития наземного городского электротранспорта является то, что финансирование этого развития предусмотрено Транспортной стратегией РФ исключительно за счет бюджетов субъектов Российской Федерации и внебюджетных источников [1].
Мероприятия по развитию метрополитена г. Екатеринбург также предусмотрены в Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года. При этом капитальные вложения в его развитие за счет средств федерального бюджета практически не предусмотрены [1].
Несмотря на значительную протяженность автомобильных дорог общего пользования, возможности более полной реализации транзитного потенциала сдерживаются недостаточным уровнем развития автодорожной сети. Около 50 % общего объема перевозок по автомобильным дорогам осуществляется в условиях превышения нормативного уровня загрузки дорожной сети [2].
Техническое состояние сети автомобильных дорог регионального и местного значения не соответствует тенденциям спроса на грузовые и пассажирские перевозки. В структуре действующей сети автомобильных дорог регионального значения преобладают дороги III и IV технических категорий, данные представлены на рис. 1.
Рис. 1. Структура действующей сети автомобильных дорог, % [2]
Помимо того, что большая часть автомобильных дорог относится к низким категориям, вследствие недостаточного финансирования имеет место тенденция ухудшения эксплуатационного состояния автомобильных дорог регионального значения. Соотношение удельного веса дорог в зависимости от их эксплуатационного состояния представлено на рис. 2.
Рис. 2. Соотношение удельного веса дорог в зависимости от их транспортно-эксплуатационного состояния. % [2]
Для развития транспортного комплекса города Екатеринбурга была принята транспортная стратегия, определяющая основные направления этого развития. Помимо названной стратегии, принята и реализуется Государственная программа Свердловский области «Развитие транспортного комплекса Свердловской области до 2024 года» [2].
Однако ни в транспортной стратегии, ни в подпрограмме Государственной программы Свердловской области не отмечено применение механизма муниципально-частного партнерства. Данное обстоятельство расценивается автором как упущение разработчиков программных документов.
Соответственно, напрашивается вывод о том, что программные документы и Стратегический план могут и должны быть скорректированы и детализированы в части использования механизмов муниципально-частного партнерства для решения конкретных задач развития транспортного комплекса.
Для уточнения необходимости и возможности внесения данных корректировок в Транспортную стратегию Свердловской области было проведено эмпирическое исследование в форме опроса среди руководства транспрортного комплекса и предприятий транспортной сферы. Результаты опроса показали, что большая часть респондентов отмечает неполное соответствие Транспортной стратегии Свердловской области задачам развития транспортного комплекса, считая при этом полезным применение механизмов муниципально-партнерства для решения проблем траспортной сферы. Существующее финансовое обеспечение программ развития транспортного комплекса полагают недостаточным практически все опрошенные.
Применение механизмов партнерства возможно в рамках всех программ и проектов для решения всех без исключения задач развития транспортного комплекса Екатеринбурга и Екатеринбургской городской агломерации. В случае реализации проектов партнерства финансовое обеспечение реализации программ в корректировках не нуждается.
Таким образом, автор настоящей статьи считает необходимым и возможным внесение в новую редакцию Стратегического плана изменений, касающихся конкретных форм и механизмов реализации муниципально-частного партнерства в развитии транспортной сферы. Аналогичные корректировки возможны в любых региональных и федеральных целевых программах, касающихся развития транспортного комплекса.
Литература:
- Об утверждении Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года (с изменениями на 12 мая 2018 года) [Электронный ресурс] Распоряжение Правительства Российской Федерации от 22 ноября 2008 года № 1734-р // Официальный сайт Министерства транспорта Российской Федерации — Режим доступа: https://www.mintrans.ru/ministry/targets/187/191/documents (дата обращения: 10.08.2018).
- Об утверждении Государственной программы Свердловский области «Развитие транспортного комплекса Свердловской области до 2024 года» (с изменениями на: 29.03.2018) / Постановление Правительства Свердловской области от 25 января 2018 года № 28-ПП [Электронный ресурс] // Сайт компании «Техэксперт» — Режим доступа: http://docs.cntd.ru/document/543542657 (дата обращения: 24.12.2018).
- Маренков Г. В. Транспортная инфраструктура Свердловской области — связующее звено между Европой и Азией [Электронный ресурс] // Официальный сайт Министерства транспорта и связи Свердловской области — Режим доступа: https://mtrans.midural.ru/news/list (дата обращения: 22.12.2018).
- Стратегический план развития Екатеринбурга [Электронный ресурс] / Утвержден Решением Екатеринбургской городской Думы от 10.06.2003 № 40/6 «О стратегическом плане развития Екатеринбурга» в редакции Решения Екатеринбургской городской Думы от 25 мая 2018 года № 12/81 // Официальный портал Екатеринбурга — Режим доступа: https://xn--80acgfbsl1azdqr.xn--p1ai (дата обращения: 2912. 2018).
- Транспортная стратегия Свердловской области [Электронный ресурс] // Официальный сайт Правительства Свердловской области — Режим доступа: http://www.midural.ru/ (дата обращения: 10.08.2018).
- Хегай Ю. А. Проблемы и перспективы развития транспортной системы в России / Ю. А. Хегай // Теория и практика общественного развития (2014, № 4) — Режим доступа: https://cyberleninka.ru/article/n/problemy-i-perspektivy-razvitiya-transportnoy-sistemy-v-rossii (дата обращения: 12.12.2018).
